城市共同配送是城市物流业态发展的主要方向，集成了新消费经济升级转型和现代城市智能、集约管理的需求。

　　根据《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发﹝2011﹞38号）和《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》（国发﹝2012﹞39号）文件，2012至2014年间，商务部会同财务部在南京、成都等22个城市开展城市共同配送试点。

　　2017年，商务部、公安部、交通运输部、国家邮政局、供销合作总社联合制定了《城乡高效配送专项行动计划（2017~2020年）》。

　　2019年，商务部发布了《商务部办公厅关于复制推广城市共同配送试点经验的通知》（商办流通函[2019]48号），总结在构建布局合理、运行有序、绿色环保的城市共同配送服务体系工作中形成的5个方面共16条典型经验。

　　经过数年的政府倡导和城市推广，城市共同配送发展仍遇到一些重大挑战，主要是：

　　一、在城市基础设施结构既定的情况下，城市共同配送体系建设难以全面到位和一体化运营。

　　在试点城市规划中，多数城市共同配送定位为两级或三级体系：干支衔接型货运枢纽（物流园区）、公共配送中心、末端公共配送站，其空间布局要求在城市周围、市区和社区三个或两个层次上选址和用地，难点是城区内物流用地从哪来？

　　《国务院关于深化流通体制改革、加快流通产业发展的意见》国发（2012）39号文指出，制定全国流通节点城市布局规划，做好各层级、各区域之间规划衔接。科学编制商业网点规划，确定商业网点发展建设需求，将其纳入城市总体规划和土地利用总体规划。乡镇商业网点建设纳入小城镇建设规划。

　　各地制定控制性详细规划和修建性详细规划时应充分考虑商业网点建设需求，做好与商业网点规划的相互衔接。完善社区商业网点配置，新建社区（含廉租房、公租房等保障性住房小区、棚户区改造和旧城改造安置住房小区）商业和综合服务设施面积占社区总建筑面积的比例不得低于10%。

　　这段话指出来城市物流用地的供地方向和来源，但在城市管理中，由于涉及现有基础设施空间、选址复杂和更新改造投资需求，落实上述要求并不容易。

　　多数城市随着人口和经济规模的成长，城市规划体现不同阶段的发展要求。在改革开放的初始阶段，招商引资是城市工作的重点，城市规划用地向“三来一补”等加工业倾斜，相应物流用地也得到一定的保障，物流服务的对象主要是制造业和原材料配套产业。

　　随着人民收入水平的提高和改善生活品质的追求，房地产开发建设很快成为城市中心工作，城市规划用地转化为保障各类居民小区和商业服务设施需要，产业物流园区多数随着制造业迁移到城市外围。城市配送的主要需求是各种商业设施、写字楼、学校、医院等，在物流服务上表现为网点多且分散、运输线路加长，配送效率降低。

　　据不完全统计，目前北京地区快递物流行业一线从业人员5万至6万人，日处理快件500万件，北京区内各类快递物流车辆超过一万辆，日均出行不低于百公里，累计日行程约100万公里，加剧了城市交通拥堵。

　　互联网经济推动了电商的井喷发展，推手是快递物流，电商第一次把商业To B形式进化成To C，卖者和买者不用直接见面交易，而消费者面对则是快递小哥。电商物流规模的快速增长提出了对末端站点选址和面积的需求，使城市配送物流进入最后一公里的模式：小区集中分拨；300~500米服务半径，快递小哥直送入户和自提柜等。

　　电商物流这种后发业态提出了革命性的社区物流概念，而传统社区没有预留网点空间和分拣面积，以致快递公司为作业需要随机租用居委会办公室、社区棋牌室或底层商铺开展装卸分拣。有的企业为降低成本，利用社区附近的立交桥下开展分拣装卸作业，扰民和野蛮装卸事件不断发生。

　　如北京各大快递物流公司旗下的各级网点数量总和约6000个，因末端网点重复建设带来的末端环节（场地、人员、能耗、通信等）各类运营成本浪费高达50%以上。物流企业各自为战，车辆空驶、信息编码不统一等问题普遍存在。

　　由于城市共同配送的基础设施难以根本解决，这使共配体系建设碎片化推进，共配效果难以整体呈现。对共配物流企业来说，也难以从城市分拨到社区配送全体系统一运营，运输路线难以优化。

　　二、政府有关部门对城市共配认知水平不同、保障力度不同，增大发展难度。

　　目前多数城市由商务部门牵头推进城市共配体系建设工作，出台实施方案、建立技术标准等，但在土地规划、用地审批、交通管理、商业设施规划等与城市共配密切相关的其他方面，需要对口部门与商务部门保持步调一致、齐抓共管。目前来看，部门协同存在一定难度，导致城市共配发展在某些环节存在短板，整体进展缓慢。

　　如城市共同配送的资金支持范围是支持建设标准化仓库；智慧化等现代物流装备技术（包括信息系统）；共同配送模式创新（包括并购重组等）；共同配送公共信息平台；新能源车辆、标准化车辆等方面。

　　在资金额度上，不同城市支持标准不一样。商务部大体确定了一个最高标准，现代化仓库、装备技术、共同配送模式创新等分项不超过600万元，各试点城市确定具体支持标准，如成都支持相对较高，仓库按投资额度梯度支持、最高不超过500万元（贴息不超过800万元），仓库内的装备技术不超过500万元，配送车辆按每辆支持（新能源车辆标准较高）并对装置定位设备等给予补贴，共同配送模式创新100万~300万元。厦门市对共同配送公共信息平台实行全额支持。

　　在城市政策措施中一个关键是交通管理，即共配车辆通行便利和临时停靠装卸作业，由于多数城市交通压力较大，重要路段拥堵现象普遍，很难满足共配车辆的作业要求，这对共配企业的成本管控和作业效率有重大影响。

　　三、城市共同配送要求打破了商业、快递等企业的内部供应链体系，客观存在利益、责任和风险问题。

　　城市共同配送是一种集约物流，适用于城市快消品、农副产品、冷链、快递包裹、医药等商品配送，要求在规定的运输线路、目标配送区域集中一定数量规模的商品，这样才能提高车辆装载率，优化运输线路，降低运营成本。这种特点要求对同一运输路线和目标共配区域的物流公司进行市场整合。

　　对处于共配区域的商业企业和物流公司来说，形成共配需求的原因是：一种是在共配区域内，单一物流公司配送货量不够，单位成本高，可以接受和其他公司的货统舱或分仓、拼车配送。另一种被政府利用车辆限行或装卸停靠限制，被动接受共配安排。

　　对全国性的物流公司来讲，外包城市物流和末端配送，会带来下列问题：

　　第一，不具备供应链完整性，包括流程、信息服务、结算方法，在目标城市端，需要和共配公司交接货物，分享客户信息、费用结算等。对快递公司来讲，还涉及取件服务问题。

　　第二，物流服务的责任划分问题。因客户付费给物流公司，构成物流服务合同，货物一旦出现延期或毁损等质量问题，客户会追究物流公司的责任。如仓、配、运分成两段或多段，共配公司和物流公司要划分好责任。从实务看，一些试点城市的物流公司和共配公司交付货品主要还是以包装的完整性为标准，通过视频监控厘清双方责任。

　　第三，客户信息保密问题。客户名单、地址和服务需求也是物流公司的重要资产，如物流公司交货给共配公司，涉及到客户信息的保密和脱敏处理问题。

　　对一些物流公司来说，发展共配配送是城市管理的需要，而不是经济利益的需要，由此产生的平衡问题必须得到应有的重视。

　　从试点城市推动共配的经验来看，基础设施薄弱的城乡共配和一些社区末端站点共配整合较好，尚未上行到干线运输和城市总仓层面整合。如徐州飞马公司在沛县打造了城乡间物流的统仓共配模式，取得了较好的经济和社会效益。徐州盟递公司在城市中心区域对三通一达的快递包裹业务进行整合，创新出多仓统配模式。

　　四、关于城市共同配送率指标的问题。

　　共同配送率是衡量城市共配水平的重要和关键指标，理想计算公式是共同配送率=Σ共同配送货运量&pide;Σ行业货运总量×100%。

　　从试点城市看，各地纳入共配的商品范围涵盖了快递包裹、日用百货、快消品、冷链生鲜、医药等，但不同城市间也有差别，由此导致各地共配率的统计口径、计算方法不统一，共配率在城市间不具有可比性，无法通过共配率指标直观判断一个城市的共配实施效果和物流集约化程度。

　　共同配送是城市转型升级中出现的一种高级物流业态，是城市交通管理、居民生活品质提高和物流集约发展的三位一体，也是计划与市场结合、前期规划与后发产业发展互动的艰难平衡。