国家物流枢纽高质量建设与发展探讨

汪 鸣

国家发改委综合运输研究所所长、中国物流学会兼职副会长

在第十七次全国物流园区工作年会的演讲（摘要）

（2019年8月9日 辽宁沈阳）

　　一、建设国家物流枢纽的基本逻辑

　　国家物流枢纽是高质量发展的产物，但为了精益求精，我们希望国家物流枢纽本身也要高质量发展，实现“双高”。其基本逻辑主要遵循两点：

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　　第一，国家物流枢纽是物流园区发展“两步曲”中的第二步，即物流园区发展的高级阶段。物流园区的出现，解决了物流业高度分散，不规模、不经济的问题，但只解决了部分，没有完全解决，因为物流业是具有网络和规模的产业经济。

　　所以，现在全国各地有非常多的物流园区，这是物流园区发展的第一步，它解决的是物流产业规模化的问题。但我们发现一般性的经营物流园区很难产生理想当中的规模化，所以我们要实现第二步，就是“物流+产业”来推动规模化。

　　即把物流和物流服务的对象作为产业，使两者紧密结合形成融合联动的发展方式，在物流和产业的融合联动上下工夫，在物流产业的最顶层的网络化和规模化上下工夫，以此推动物流业的转型升级和高质量发展。所以国家物流枢纽是物流园区发展高级阶段的产物，也是物流业高质量发展的必然产物。所以它肩负着高质量发展的重任，因为它本身是高质量的产物，更肩负着重任，这是它的逻辑起点。

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　　第二，在全国构筑一个212个国家物流枢纽形成的顶层网络，它的意义在哪里，或者说要实现“物流+产业”的规模化理由是什么，这在理论上和实践上都是需要解决的问题。这就需要认识国家物流枢纽产生的背景，什么背景呢？中国经济结构的二元化特征是国家物流枢纽推动高质量发展重要的载体和手段。为什么讲这句话？

　　一是中国人口二元化。

　　改革开放是让一部分人先富起来，先富带动后富,最终实现共同富裕的发展目标。现在大概有三亿多人已经富了，他们的消费能力和水平已经达到了美国中等偏上水平，这可以用小汽车的保有量来衡量。美国千人汽车拥有量大约有800多辆，中国这三亿多人小汽车保有量是660辆左右，与美国接近。

　　因为近两年小汽车生产量和销售量负增长，有人说中国小汽车增长要结束啦。我不同意这个观点，如果未富的10亿人也达到先富起来3.5亿人的收入水平，中国小汽车生产和销售量将是灾难性的增长。一部分人先富采用的是粗放发展模式，如果另外十亿人也要跟随一起富起来，不能采用这三亿多人的致富模式，必须采用创新的模式，即更集约、更有价值的生产模式。而更集约和更有价值的生产模式依靠什么？依靠物流供应链串联产业链，提升价值链，依靠“三链”的有机融合。

　　而在“三链”的有机融合过程中，如果我们构建国家物流枢纽，将会在更宏观、更高端的层面推动“三链”的融合，这是国家物流枢纽在推动中国人口致富层面上的价值。这不是牵强附会，我们正在开展中国“十四五”经济发展的五年规划研究，这是我们研究的一些成果。

　　二是地区二元化，即地区贫富差距。改革开放以来，主要是东南沿海城市先发展了一步，但是中国的现代化必然催生非沿海地区马上发展，而不是后发，其实现在已经开始发展。后发才是中国经济的规模所在，我们说中国现在是世界第二大经济体，规模很大，如果后边的十亿人要富起来，这个规模将是惊人的。非沿海地区发展依靠什么？

　　依靠实体产业，依靠制造业实实在在的发展，依靠消费国际产品来获得发展。不论是内陆地区发展制造业，还是中国消费水平提高了以后，从世界上购买产品，中西部地区产业模式的改变都需要物流枢纽作为产业组织、产业链串接平台、消费和供给衔接的平台。

　　这三个平台决定了国家物流枢纽在内陆地区的建设将是开启内陆新模式和高质量发展的重要抓手。本次国家物流枢纽规划建设中，东北、华中、西北、西南等内陆地区的枢纽数量占57.5%，接近60%。在近40年改革开放过程中，每次产业布局和重要基础设施的建设重心占比都是东南沿海明显比内陆地区高，但是这次国家物流枢纽的布局采用了中西部地区比重高，反应了我们对中国未来产业布局和物流空间体系的重构，以及物流和产业衔接了以后消费组织模式重构。

　　所以地区二元化，推动的是未来中西部和东北地区产业空间重构，消费重构和物流产业重构。我们应该充分认识到，中国还有十多亿人离现代化比较远，他们在迈向现代化的过程将带来强大的市场需求。所以，中央提出强大国内市场，不是短期的权宜之计，而是中国现代化建设当中必须要解决和面对的，同时又是中国现代化建设的重要特征。

　　内陆地区国家物流枢纽的建设将高起点推动内陆地区的产业跨越沿海地区粗放式发展阶段，一步进入产业网络化和智能化的组织，这是十九大提出的要求。

　　三是产业二元化。

　　中国改革开放，是第一次依靠外向型经济拉动的产业，使中国成为了世界第二大经济体。但第二次才是中国产业发展高原，第一次产业高峰只有几个点，第二次产业发展将是高原一大片。内陆高起点发展将成为世界第一超级经济体，我们怎样用好这个超级经济体的机会，依托国家物流枢纽，构建国家级的供应链，服务世界超级经济体的产业链，使中国产业迈向全球价值链中高端，这就是国家物流枢纽高质量发展的外在逻辑和内在逻辑。

　　物流园区

　　二、国家物流枢纽布局规划要求

　　《国家物流枢纽布局和建设规划》主要内容有七部分，提出了四项任务和十个重大工程。四个任务主要是依托国家物流枢纽，怎样构建全国最顶层的物流网络，提高物流运行效率。十个重大工程是在干支配衔接，枢纽间的网络化运作和围绕枢纽打造各类平台方面提了十大工程，最后是一些政策来支撑这四项任务和十大工程。

　　（一）国家物流枢纽发展目标

　　第一阶段是到2020年底，通过优化组合、功能提升，布局建设30个左右辐射带动能力强、现代化运作水平高、互联衔接紧密的国家物流枢纽。这里给国家物流枢纽的基本定位就是要整合存量资源，而不是号召各地大规模搞新圈地运动。整合存量，即存量的运作能力和水平决定了是否可以纳入30个国家物流枢纽中。在今年国家物流枢纽方案申报中，有些方案存量整合的力度不大，但新规划的力度很大，这点有违背建设国家物流枢纽的初衷，我们还是要坚持初衷。

　　第二个阶段是国家物流枢纽快速发展阶段，到2025年布局建设150个左右国家物流枢纽。即212个国家物流枢纽中，大部分将在“十四五”期间建成。在“十五五”和“十六五”期间，只是做一些网络完善和新出现的后发经济高地的补充，所以发展目标决定了我们发展路径的高质量和稳妥性。“十四五”期间，我们需要实现的目标需要再细化。一是高效物流运行网络基本形成。

　　因为180个国家物流枢纽建成后，国家物流网络基本上就搭建起来了。中国是超大经济体，国家物流枢纽的数量也有可能达到230家甚至更多，这取决于产业发展的进度、效率和诉求等等。

　　二是物流枢纽组织效率大幅提升。国家物流网络构建起来后，为物流网络化组织服务提供载体和平台，大幅度提高物流组织和服务效率。我们推动供给侧结构性改革，强调“三去一降一补”，而降成本主要是降低表面行政成本，还没有涉及到经济和产业运行的模式成本。构建国家物流枢纽，就是希望通过组织化体系的建立，从面上的成本压缩转向产业成本的降低。比如我们现在降成本就是降价格，但未来我们价格不下降，甚至会提升，我们的物流成本依然会下降，这里面的逻辑是什么？就是生产和流通环节的压缩。

　　比如盒马鲜生，直接采购产品、网上销售和进门店，减少中间一级、二级、三级批发环节，进入了模式降成本阶段。所以，我们希望通过组织化来大幅度提升效率，降低总成本，达到改变成本结构和内涵的目的。我们现在进入高质量发展阶段，不能依靠高速度发展模式下降成本的方法，那降低成本之后物流企业经营更加艰难，这里面有个逻辑悖论问题，我们需要解决好。三是物流综合服务的能力显著增强，物流枢纽不单纯是一个基础设施，它是还经济运行和产业运行的重要的组织场所，所以一体化的运作、网络化的经营和专业化的服务将成为国家物流枢纽实现供应链、产业链、价值链深度融合的抓手和载体，这是目标所表现出来的内涵。

　　（二）国家物流枢纽类型和功能定位

　　中西部地区物流枢纽数量占比接近60%，这个数量体现的是国家物流枢纽与产业紧密结合，那国家物流枢纽就需要根据产业特征进行功能定位。《国家物流枢纽的建设规划》将国家物流枢纽分成了陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6种类型。

　　这个分类刚出来时，有些专家也与我进行了讨论。在物流标准术语中，关于物流园区、物流企业、物流环节是有分类的，而物流枢纽的分类与之不同，会不会扰乱物流术语。我说不会，因为物流枢纽根本就没有涉及术语问题，而是产业形态问题。例如陆港型，主要布局在内陆地区，扮演内陆地区的港口角色。我们要在内陆地区建设类似于水港功能的国家物流枢纽，那为什么叫陆港型，直接叫国家枢纽不可以吗？

　　英国工业革命以来，在全球形成港口+临港产业，的国际分工模式。虽然在理论界没有定义解释，但从物流运行角度分析这样。世界上任何一个国家想要实现现代化，关门是不可能的，一定要高度的国际经贸往来的。中国内陆地区要实现现代化，也必须与国际经贸往来，所以十九大以来，不断地强化扩大内陆地区开放水平。

　　既然需要与国际经济往来，又是港口加临港产业这种产业模式的复制，我们就提出了陆港型。陆港型不是我们发明，是市场早就出现了，内陆港早在20年前就在内陆城市出现了，我们只是把这个模式作为一个总结。港口型主要是针对沿海的城市，空港型的典型代表是美国孟菲斯，中国有14亿人和超大经济规模，我们的空港型将会有相当的数量和规模。

　　陆港型、港口型、空港型是从物流功能角度来分类，而生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型是从产业发展模式分类。生产服务型主要是针对制造业，商贸服务型主要是针对流通业，陆上边境口岸型主要是陆上边境跟周边的国家之间怎么样共同发展产业的。从六种类型的数量也可以看出，国家物流枢纽对内陆地区的倾向，在改革开放中立下汗马功劳的港口型国家物流枢纽数只有30个，小于陆港型物流枢纽数量，这也反应了建设国家物流枢纽的基本导向。

　　国家枢纽

　　（三）国家物流枢纽规划建设要求

　　目前全国有那么多物流园区，只有两三百个有可能进入国家物流枢纽，大部分进不了，所以我们在布局建设的时候需要各个城市早报方案，优中选优、好中选好。国家物流枢纽需要具备七个基本条件。

　　第一个条件是区位条件。

　　区位不是我们传统意义上的认识区位，这个区位是泛空间结构的区位，这就像我们快递电商选区域分拨中心一样。以前讲区位条件，提及最多的是多少要铁路、公路在这个地方贯穿，但这个条件已经不是差别化竞争优势了。因为地级以上城市，铁路和公路不联通基本已经没有啦，联通已经不是优势。需要运用联通条件，聚集产业要素和做大经济规模，这个条件才是有价值的，否则无意义。

　　第二个条件就是空间布局集约。

　　不再是原来泛占用土地发展物流的概念，而是集约使用土地，我们之所以让各个城市做方案重要原因是希望大家能够集约使用土地等资源。

　　第三个条件是存量设施优先，

　　以完善提升已建成物流设施的枢纽功能为主，必要情况下可结合区域经济发展需要适当整合、迁移或新建枢纽设施。

　　第四个条件是开放性和公共性，

　　我们调研的时候，发现有些物流园区水平很高，但只给自己服务，不给其他人服务，这不是我们国家枢纽所需要的，必须得为大家服务。

　　第五个条件是功能要完善，

　　因为要承载国家功能，不能只有运输和仓储功能，而其他的功能没有。

　　第六个条件是统筹运营管理，

　　基础设施不是各干各的，是按照物流运作的网络化、规模化和智能化，进行统一运营的，是与其他国家物流枢纽有内在业务联系的一种运营。

　　第七个条件是区域协同联通，

　　我们希望不同区域之间、区域内多个物流枢纽进行联动，这样就能营造资源有效利用、网络化联动所需的环境和条件，其中包括怎样选择城市、怎样政策规划引导、怎样加强公共服务供给等等。这不仅要求各地整合资源、建立国家物流枢纽，还要求建立完善的枢纽建设协调推进和动态调整的机制。

　　动态调整的机制就是国家物流枢纽不是终身制，而是要进行动态调整。同时，还要国家和地方要提供政策支持，优化枢纽培育和发展的环境。

　　三、国家物流枢纽高质量建设发展的内涵和任务

　　（一）国家物流枢纽高质量建设发展的内涵

　　国家物流枢纽的性质，就是国家物流体系的顶层和核心基础设施，辐射区域更广，聚集效应更强，服务功能更优，运行效率更高的综合性物流基础设施，是全国物流设施网络服务网络，产业组织中发挥重要结点和重要平台的作用。按照国家物流枢纽的这个性质，高质量的发展内涵就是互联互通功能强大的物流网络、高端物流要素聚集发展的重要载体、产业（制造、商贸）规模发展的优质环境、枢纽经济发展的核心平台、物流枢纽城市建设的重要内容。

　　（二）国家物流枢纽高质量建设发展的任务

　　按照这个高质量发展的内涵，国家物流枢纽高质量发展有两项基本任务，共五点。

　　加快物流转型升级：一是解决分散和小规在一一约见模物流经营下物流规模不经济问题，二是提供物流要素整合和组织、服务模式创新途径，三是为枢纽所在地区和枢纽承载城市物流产业发展提供增量机遇。

　　培育物流枢纽经济：一是依托物流枢纽推动物流自身的产业链、供应链、价值链关系调整和物流要素空间聚集模式变革，形成基于“干支仓配”一体化衔接融合的物流产业发展形态，加快发展物流规模经济。二是通过物流枢纽业态、模式创新，加快物流与制造业、商贸流通业有机融合，加快发展“枢纽产业”，成为物流、相关产业集群经济价值提升的新动能，打造城市经济与产业、物流产业发展新高地。