近日，交通部印发《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划》，明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程，无疑为电动物流车的加速推广从政策层面指明了发展方向，未来一个潜力巨大的新兴市场呼之欲出。

　　未来纯电动物流车将迎来爆发式增长

　　前段时间，交通部正式发布通知：2020年底，重点城市燃油公交车全部更换为新能源汽车。这对于新能源汽车以及低速电动车来说都是极大利好。同时，公交车全面电动化，将有大批燃油公交车被淘汰，新增新能源汽车市场容量可能超过百万。纯电动物流车市场空间潜力巨大。

　　2018年，国内商用车销量437万辆，在大环境不佳的情况下，依然维持了5.1%的整体涨幅。在蓝天保卫战、国六提前实施的政策导向下，商用车市场、尤其是新能源商业车市场估计能够在2019年继续维持增长，成为中国汽车工业的一个亮点所在。

　　从新能源商用车角度来看，其虽然在商用车市场的整体占比不断上升，但2018年渗透率仍然只有4.5%，总计20.2万台。在20.2万台的新能源商用车中，新能源物流车占据较大比重，高达13.2台。由于目前插电式混合动力和燃料电池两条技术路线在物流车上尚处于起步阶段，未来纯电动物流车将迎来一个爆发式的增长。

　　为何在物流车领域加速实现新能源化？

　　相比于家庭用车，物流车的使用区域及路径相对固定，因此对于续航里程、充电基础设施可以进行更好地前置规划部署，相关的电动乘用车使用过程中的痛点能够被最大程度地稀释。此外，这些车辆对于驾乘舒适性以及车辆的操控性要求相对来说要低一点，这也就意味着其技术准入门槛也更低。因此新能源物流车尤其是纯电动物流车的推广有着一定的先天优势。更为重要的是，由于物流车领域的技术更新速度较慢，因此老旧的物流车往往排放表现较差，将其更新为纯电动车，能够有效缓解人口密集区域的空气污染问题。此外，对于国内本就供不应求的柴油，也能释放不小的压力。

　　自主品牌是新能源物流车的主力

　　当前新能源物流车主要参与者几乎都是自主品牌车企。造成这样一个局面的原因在于：物流车主要面向企业用户，性价比高、质量可靠是企业的最大诉求，但对于包括品牌以及驾乘舒适性这类乘用车车较为重视的领域反倒有所忽略。同时国家对于相关的补贴也有一定的门槛限制，加之外资车企对于纯电动车的盈利往往存在较大的质疑，这就使得在物流车领域技术更为领先的像福特全顺、依维柯、雷诺这些车企的新能源产品并没有在国内得到非常高的普及。这也为国内的纯电动车物流车企赢得了宝贵的抢占纯电动物流车市场的战略时间。

　　但是有一个需要正视的现象就是，我们不能重演之前在纯电动乘用车领域的局面，在政府补贴及路权政策的支持下，我们的技术没有得到进步，等外资开始进入这个领域的时候，我们好不容易打开的新能源市场份额将拱手让人。因此，进一步发展贴合用户需求的纯电动物流车，并开发围绕纯电动物流车使用过程中的痛点的解决方案，形成自己的品牌与规模优势，依然是刻不容缓。

　　电动物流车，会否诞生新的造车新势力？

　　造车新势力是中国新能源汽车市场一道特有的风景线。无论是收购观致的宝能还是入主宝沃的神州，抛开其他因素不谈，为旗下汽车租赁公司或者汽车共享项目提供车源是一个最大的考量。对于京东、菜鸟、顺丰这些电商或者快递企业来说，伴随着业务规模的扩张，未来其必然有较大的物流车替换需求。为了能够共享这部分新能源物流车更替的利润，当然，也不排除其以后考虑参股或者收购电动车车企。通过转变纯粹购买电动物流车的模式，转为自己来打造更满足自己需求的造车模式也会是以后一个不小的看点。毕竟纯电动物流车的进入门槛相比于纯电动乘用车来说要低不少，更容易实现关键整车集成技术的突破。

　　举一个比亚迪电动大巴K8的例子。很小的投资就能完成一个组装工厂的设立，通过在销售目的地的当地设厂，也能够轻松绕开贸易或者关税方面的壁垒，通常也能得到当地政府或者采购方的青睐。对于纯电动物流车来说，将来也能仿照这样的模式，不需要建立一个四大工艺齐备的整车厂，以投资更小的组装厂，来供应全国乃至全球范围的物流用车需求，会是一个不错的考虑。

　　在包括物流车之内的专用车、商用车推动新能源化，尤其是推动零排放的纯电动化或者燃料电池化，对于节能减排的意义非常重大。一般这类物流车在国六排放实施前的排放明显大于乘用车，而且物流车也由于自己的服务特点，推动动力系统电气化的制约远远小于乘用车。如果国内可以在电动物流车、电动大巴士、电动专用车这些领域实现突破，形成对于外资车企的领先，走出中国，在全球范围内与外资车企一较高下也是有可能的。国内的厂商与资本们，你们做好迎接这个新的风口的准备了吗？