最近两则物流的消息引人关注。

　　  日前，顺丰快递小哥私自将女客户的包裹拆开，拿出内衣等私人物品拍照，发了一个佯装女朋友“败家”的朋友圈，后又对客户进行言语骚扰。这一事件引发媒体大量报道和网民热议。顺丰官方目前采取的措施是，将这名快递员调离服务岗位并启动调查。

　　  另一边，身陷性侵风波的刘强东日前发布内部信，对京东物流进行大刀阔斧的调整：取消快递员底薪，降低公积金缴存比例，倒逼快递员通过大量寻找外部订单来缓解京东物流的亏损压力。

　　  长期以来，电商平台和商家对消费者百般“纵容”，要包邮、要更快、服务要好。这些需求本来无可厚非，由此却引发了物流企业和电商企业开启一场又一场“军备竞赛”。

　　  其实，绝不是所有物流配送都是越快越好，满足用户需要的准时达或许最佳。一味追求快，就会导致效率的浪费，并直接导致中国电商物流“积重难返”的局面。沉重的人力负担和基础设施投入，成了不少电商企业经营困难、亏损的压顶泰山。物流服务是电商行业运转和社会民生不可缺少的一环，那么，未来什么样的物流发展模式才是健康而可持续的呢?

　　 社会化物流与自建物流之争

　　  关于中国电商的物流模式之争，早年马云有一个说法，大意是：京东采用自建物流，庞大的员工数量会成为巨大累赘，用人力物力财力堆积起来的封闭物流运营模式无法做到良性运转。而阿里巴巴采用开放平台和投资入股的方式来进行物流生态建设。

　　  马云对京东物流的预言可谓“一语成谶”。4月15日，京东集团董事局主席兼CEO刘强东在内部信中透露，京东物流已经连续12年亏损，2018年亏损超过28亿元。照此下去，京东物流融资资金仅能支撑两年。

　　  虽然马云预见到了京东物流今天面临的困境，但社会化物流和自建物流之间的优劣却不能一概而论。

　　  目前，在中国电商物流格局中，主要存在社会化物流和自建物流两种模式：阿里巴巴、拼多多以社会化物流为主，京东、苏宁易购以自建物流为主。

　　  电商企业选择哪一种模式，主要受制于其业务模式。阿里巴巴和拼多多属于开放平台模式，也就是自身并不参与商品的进、销、存，而是提供平台和工具给商家;苏宁易购和京东则以自营为主，自身深度参与商品的采购、仓储和配送、售后服务。

　　  因此，开放平台模式下的物流服务以接入第三方物流企业、快递企业来实现。对此，阿里巴巴联合复兴、顺丰、三通一达等构建了“菜鸟网络”;自营B2C电商则多以自建仓储体系和配送队伍来解决，苏宁易购和京东都是早早买地/租地、买车、扩员，形成强大的自营物流网络。

　　  前者属于轻模式，物流的盈亏、好坏是商家的选择和物流企业的问题，平台只提供中立的评价和选择、使用机制。如此一来，阿里巴巴和拼多多能够充分地屏蔽掉物流经营的风险和成本，相对比较逍遥，但是却不能解决物流速度、服务质量等问题。

　　  自建物流属于重模式，需要大量的人力物力和资金投入，而且需要较长的时间积累，却能够在配送速度上做到收放自如，往往能够做到快、准时，服务质量也更好。

　　  自建物流的两个子模式

　　  目前我国电商物流处于社会化物流和自建物流并存的局面。在自建物流模式之下，因为企业的发展基础、核心能力差异较大，又出现了不同的子模式。

　　  其中，最具代表性的就是苏宁易购和京东。苏宁以家电起家，全渠道市场份额长期稳居第一，在大家电的配送、安装、维修等方面拥有强大的服务体系，能够做到“送装一体化”;京东也是家电业务占主导，却因起步较苏宁晚，主要采取安装、服务外包的模式来执行。因此，苏宁在大件物流方面，领先京东一筹。

　　  小件快递方面，在京东发展早期，刘强东将融资资金大量投入仓储和快递配送队伍建设，一度拥有“送货快”的优势。2017年，苏宁易购收购天天快递，在小件快递方面逐步追平了与京东的差距。

　　  现在苏宁易购正依托上万家线下门店，重点进行即时物流服务体系建设，在中心仓、前置仓、门店仓全方位的仓储体系的联合下，匹配即时自提、1小时达、半日达、次日达等服务产品，满足用户不同时效需求。

　　  因此，中国电商物流模式如果以平台为维度进行划分的话：阿里巴巴为社会化物流模式;苏宁易购为“大件中心仓储+小件前置仓、门店仓近场化布局”模式;京东为“中心仓储-到家”模式为主。

　　  效率与成本的平衡

　　  菜鸟官方网站信息显示，菜鸟网络已经覆盖全球224个国家及地区、覆盖国内2700多个区县、日接收物流详情15亿条、合作伙伴3000家、运输车辆超23万辆、接入快递员超300万人。而这仅仅是截至2017年12月31日的数据。

　　  2017年9月，阿里巴巴宣布未来5年将向菜鸟投入1000亿元用于推动覆盖全球的智慧物流网络建设。这样的物流网络和服务能力，恐怕不是任何一家电商平台靠单打独斗自建能够达成的。

　　  京东方面，截至2018年12月31日，京东物流在全国运营超过550个大型仓库，总面积约为1200万平方米，较2018年第三季度基本持平。2018年，京东以开放物流业务为代表的“物流及其他服务收入”同比增长142%，达123.8亿元。

　　  京东官方表示，目前京东物流实现了从企业物流向物流企业的全面转型，推出京东供应链、京东快递、京东快运、京东冷链、京东跨境、京东云仓六大产品体系，开放为客户、行业和社会提供物流解决方案。

　　  表面上看起来，京东物流风头正劲，恰恰也处在危机爆发的临界点。刘强东的那封内部信，已将京东物流长期亏损的问题暴露无遗。

　　  这里的核心矛盾在于，京东物流并未真正实现效率和成本的平衡，较高的服务质量是以付出全行业最高的成本为代价的。刘强东现在开始采取取消快递员底薪、降低公积金比例的方式为京东物流减负，会不会伤及服务质量的根本，虽然不确定却是大概率的事情。

　　  再者，京东物流太过于倚重京东商城内部订单。外部订单少，内部成本高，迫使京东不得不对外“开源”——向顺丰和三通一达抢市场，京东正在试图进入菜鸟网络的主战场。虎口夺食，谈何容易?京东物流能否真正改善基本面，变数较大。

　　  据苏宁易购2018年财报，苏宁物流及天天快递拥有仓储及相关配套总面积950万平方米，同比增长38.48%;拥有快递网点27444个，物流网络覆盖全国351个地级城市、2858个区县城市。2018年物流服务收入28.01亿元，同比增长40.82%。

　　  从仓储面积来看，苏宁易购和京东在过去三年基本上都实现了翻番，但增长趋势略有不同。苏宁易购从2017年到2018年大幅增长，而京东发力是在2016年到2017年这一年间。按照目前的趋势，苏宁易购的仓储面积很有可能在2019年反超京东。

　　  这里面还有一个很重要的区别：京东物流90%以上的仓储面积为租赁库房，而苏宁易购的仓储大部分为自有。

　　  有业内人士表示，外界都知道京东早年为了自建物流不惜烧钱。实际上，苏宁易购在仓储、物流上的投入同样不惜血本，而且起步更早，时间更长。张近东可以说是早已为自己的智慧零售构建了很深的护城河，基于土地的稀缺性，这根本不是后来者想做就能做的，“现在各地的物流仓储用地已经差不多被抢光了。”

　　  从更微观的仓储结构上看，京东以大型仓库为主，数量达550个，三年前这一数据是256个。而苏宁的仓储构成为中心仓、前置仓、门店仓的组合模式。虽然都是自建物流，但两者仓储结构上的差异，导致京东和苏宁物流运营模式具有本质上的不同。

　　  这主要体现在两个方面：一是苏宁易购的多层次仓储，在响应速度和灵活性上优于京东，半日达、1小时达、次日达、准时达等服务产品可以自由实现;二是在成本效率方面，苏宁易购无疑较京东更优，后者的“中心仓储-到家”模式并不经济。

　　  目前苏宁易购拥有线下门店超万家，门店仓离社区和用户更近，却不需要产生额外的成本，这样的规模效应，往后将进一步发挥出来。

　　  让京东更为被动的地方在于，曾经引以为傲的“快”已经被苏宁赶上，但苏宁拥有的前置仓和门店仓，京东却无法复制。

　　  谁更有未来?

　　  着眼未来，到底谁的状况会更好一些?这很大程度上取决于苏宁、京东对各自物流的定位。目前，苏宁物流还处于作为智慧零售基础设施的投入阶段，主要是服务于主业的全品类、全渠道拓展，仍然属于战略投入期。只要苏宁物流的持续投入能够带来苏宁易购整体营收的不断增长和保持相对稳定的盈利水平，即便物流出现一定亏损，那也是成功的。京东物流则不一样，已经分拆独立运营并对外融资，既要服务于京东商城业务，又需要去对外增收保持持续经营。

　　  而决定未来整体物流行业格局的关键点还在于，阿里巴巴、苏宁易购、京东的竞争关系。

　　  一方面，京东与阿里巴巴、菜鸟、顺丰等是全方位的直接竞争，“快”的优势又一点点被对手抹平甚至反超;另一方面，待苏宁易购智慧零售体系成熟以后，苏宁物流也加大力度进行开放运营甚至加入阿里巴巴菜鸟体系，京东物流将更加孤立、被动。