今天智驾君走过北京国贸，在大街上遇到了三款贴着鲜明标志的共享汽车，一台是身披蓝色涂装的smart fortwo，一台是贴有绿色iCAR标识的大众朗逸，还有一台呆萌的北汽EV200。

　　共享汽车正接续五颜六色的共享单车成为北京街头的新风景。

　　它们属于推出汽车共享服务的三家出行公司，分别是途歌TOGO、神州租车和Gofun。其中途歌TOGO在今年1月完成了B轮2200万美元的融资，而Gofun早在去年年底完成了2.14亿元人民币的融资，神州租车则是在今年三月底宣布进入共享汽车领域，在时间线上属于后来者。

　　这三家公司只是中国城市出行市场中再次被资本推动的一部分品牌。

　　共享汽车行业不仅涌现出诸多创业公司，上汽、北汽、吉利等多家中国本土汽车企业也已布局，而互联网公司滴滴、美团等巨头也正在实质性投资相关业务。

　　今天资本对共享汽车的关注可以用汹涌形容，根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

　　根据易观千帆数据显示，2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势，总规模达到了189.8万，较3月上升了11.9个百分点。

　　公开数据统计，我国已经有300多家玩家进入市场。

　　不过在市场持续升温的背后，一个不容忽视的现实是共享汽车多年来难以盈利的尴尬。

　　6月28日有消息称，一度被誉为“全球创举”的巴黎共享电动车Autolib因长期亏损在当地时间6月21日正式宣告停运。

　　早在2017年1月，Autolib的创办方Bollore集团即宣称亏损近1.8亿欧元，发展至今，Autolib的亏空范围持续扩大，已经达到近3亿欧元。

　　在项目推出之初，Bollore集团曾表示，当用户数量达到10万时公司将开始盈利。在对Autolib的项目测算中，如果每台车2次/周出租，使用时长超过1小时的用户达到8万人，7年后就有望赢利。

　　现在来看，Autolib不仅在运营层面失策，在财务模型上也犯了错误，Autolib的用户如今已超过13万人，却远未赢利。

　　而在中国，以宝马i3+会员费的模式开始在北京运营，模仿无桩共享单车、大胆采用无押金随借随还模式并且承担所有停车费的EZZY在2017年10月底解散。而最初起步于2014年主打私家车共享出行的友友出行也早已倒下多时。

　　更多对于大众尚未听闻其名的像麻瓜出行等项目则可以说死亡得悄无声息。

　　而一个现实是众多共享出行平台其实仅以几百台车的数量存活于市场。对于有一定知名度的EZZY而言，据公开资料披露，截止EZZY停止运营时其旗下也仅有120余台车。

　　在前仆后继的倒闭之路上，成本问题是悬在他们头顶的达摩克立斯之剑。

　　经过梳理，我们将目前国内的共享汽车公司分为三类。

　　第一类是车企直接投资并运营的共享汽车。

　　重庆力帆控股旗下的盼达用车、奔驰旗下的CAR2GO、上汽推出的EVCARD以及北汽投资的多家分时租赁平台皆属此类。

　　对于他们而言，利用自有产品可以直接控制车辆成本，同时背靠汽车销售这一现金奶牛，公司只需承担较低的维护成本，拥有很强的抗风险能力。但是否实现了正向盈利则短期难见回报。

　　汽车制造商进入这一领域的很大一部分原因是恐惧沦为运营平台的供应商而积极打通出行服务，这其中的实验性质大于盈利需求。

　　第二类则是创业型运营平台。

　　途歌TOGO、Gofun、LIKE等是该群体的代表。

　　这类企业突出的是自身的管理水平和风险控制，致力于通过更好的客户体验来占领市场。

　　第三类则是传统汽车租赁企业的疆界扩展。

　　这其中以中国最大的汽车租赁企业神州租车在3月底正式推出的分时租赁产品——神州共享车（iCAR）为代表，因其低价策略直接搅局市场，推动了汽车分时租赁产品的普遍降价。

　　而诸如滴滴在去年宣布推出了分时租赁项目“滴滴分分租”则未见下文。

　　对于这三类模式，哪一种能走向成功，尚没有一家能给出结论，我们姑且从最基础的成本与收益构成的商业模式上来做一些分析，回答如何实现盈利的难题。

　　做为一种新的出行方式，共享汽车的直接对手是出租车和以滴滴出行为代表的网约车。

　　就目前而言，在便捷程度、价格成本、车况体验方面，分时租赁与上述二者还存在明显差距。

　　神州租车创始人陆正耀在推出神州共享车iCAR之前说：“如果分时租赁不能做到低于出租车一半的价格，根本吸引不到用户来乘坐。”

　　如今市面上的分时租赁汽车价格在今年上半年普遍下降，却不免让人担心接下来这一行业会不会陷于价格战的困斗。

　　智驾君从这三类模式选取了四家有代表性的公司对这三种模式的运营成本进行了横向对比。

　　其中Gofun、TOGO是新创立的分时租赁平台，神州共享车iCAR来自传统汽车租赁行业，上汽EVCARD则是汽车制造商在新出行领域的布局。

　　共享汽车玩家

　　车型方面朗逸是燃油车，其实用性要强一些，北汽EV200、荣威E50为新能源车型，而smart品牌价值最高。

　　分时租赁想要吸引用户，首先在出行费用的性价比上要超过传统出租车。根据2017年《北京市出租汽车价格标准》3公里以内13元，基本单价每公里2.3元。燃油附加费每运次1元。里程超过15公里时，超过部分每公里收3.5元。

　　出租车20公里里程的总花费为：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民币。

　　对于这四家共享汽车公司，三家实现了接近出租车费用50%的定价，Gofun最便宜，只有26元；神州iCAR为31.2元；上汽EVCARD是36元；而途歌TOGO的费用则要比出租车的费用高出8元。

　　在押金方面，四家对比，神州租车实际不需要押金，但是信用卡刷预授权的额度最高，不过其同时支持芝麻信用满650分免押金；而途歌TOGO需要的储值押金高达1500元，退款时间较长；上汽EVCARD1000元储值押金次之；相比而言Gofun储值押金最少只有699元，退款时间也最快。

　　而取车最方便的则是途歌TOGO，它可以在任意位置取车，但有时需要支付上次用户使用产生的停车费；而神州iCAR、上汽EVCARD和Gofun则需要去指定的停车场取车，虽有些不便，但完全不用担心停车费用问题。

　　在用车费用方面Gofun最为便宜，途歌TOGO，smart相比其它经济车型显得小资一些，但费用也高出不少，性价比稍差，适合对时尚有一定追求的人。

　　还车方面途歌TOGO可任意地点还车，而其它三家必须要还在规定停车位里。

　　据业内人士透露，目前共享汽车的平均运营成本其实比较透明，按1小时/20公里计算，油费14元（新能源车电费4元），人力及运营费用5元，维修保养3元，核算下来，一款共享运营的燃油车该单的直接成本为22元，新能源车则为12元。

　　根据业内公司对外公布的成本，单辆车每月支付的停车费用在700-800元区间，车辆成本每月为2500元。以日均5单计算，平均下来，每单分摊的停车成本需要5元，车辆成本16元。#p#分页标题#e#

　　也就是说，1小时/20公里的行程，燃油车如果收费低于43元，将亏损；新能源车低于33元，将亏损。

　　Gofun1小时/20公里的总花费26元，这个价格低于成本价，意味着每单需要补贴7元。这也意味着Gofun目前并没有看重盈利，而是在抢占市场份额。

　　而传统租车企业进入分时租赁业务还有一大优势，比如，神州租车利用规模优势、闲散资源，分摊了停车费用和车辆折损费，最终1小时20公里的综合费用是22元。

　　按上述标准，一单最终的毛利在9元左右，理论上可以实现正向现金流。

　　这似乎给了同是神州租车竞争对手的一嗨租车借鉴类似模式的机会，有消息称目前一嗨租车正在进行分时租赁的布局。

　　总体来讲，途歌TOGO体验最为方便但同时花费最多，Gofun依靠价格补贴实际消费最便宜，但便利性稍差、车况也稍差；神州租车通过原有业务控制成本，价格适中，但实现了正向现金流，便利性尚可，在车型选择上占有一定优势，像途观等B级车与经济型车价格一样。

　　从市场占有率上来看，目前Gofun势头迅猛，在全国范围内的车辆预计超过了3万辆。据其公布的数据，月订单量为百万出头，平均每天4-7万的单量，即单车日均1-2单，整体而言虽然属于低频消费，但增速尚可。

　　但问题同样突出，如果以每单补贴7元，保守计算，其每天需要烧掉28万－49万元。

　　在线下运营方面，全国布局的共享汽车在调度、清洁、充电等环节都需要投入更大的人力成本。据Gofun方面公布的数据，在成立至今两年的时间里，Gofun给运营车辆做了600多万次的日常清洁，90万次的深度清洁，500多万次充电、加油，以及17256次车辆剐蹭处理。

　　这背后同样涉及到巨大的人力成本投入。

　　它意味着自营车队的分时租赁能否成为一种可持续的经营模式，考验着运营团队和其融资能力。

　　今年，一度被捧为独角兽的共享单车在持续补贴、低价竞争后纷纷进入低潮，摩拜和ofo对于用户押金的挪用引起广泛争议，共享汽车是比共享单车要重得多的重资产运营模式，低价补贴隐含更大的风险。

　　自购车辆开展分时租赁属于典型的重资产运营模式，在一个超过2000万人口的特大型城市中，按每千人一辆共享汽车计算，需要2万辆，每辆车价格以10万元计算，投入就要20亿元，这对任何一个企业来说，都是很大的成本压力，更何况对于初创企业而言。

　　经过上面对四家运营企业数据对比，相对而言，背靠上汽的EVCARD和神州租车在成本控制方面存在一定的优势。据EVCARD介绍，截至2018年5月，EVCARD已成功进驻全国63座城市；运营超过1.2万个网点、2.7万辆电动汽车。

　　但它同样没有实现正向现金流，依然在投入期，而依赖于自身车辆成本优势，其单均收益模型相对接近平衡值。

　　而神州租车在2017年，车队规模达到了102500辆，车队利用率为66.7%，净利润8.8亿元。反向来看，神州租车持有车辆的闲置率超过30%。这30%的闲置率为神州租车开展分时租赁，利用碎片化时间和资源开展运营，对其业绩提升可以说是正向激励。

　　神州租车推出iCAR体现出的生命力，恰恰说明目前汽车分时租赁做为一种独立的商业模式存在缺陷。新兴分时租赁平台要想实现运营成本边际递减，或有待单量规模化提升，如上述计算模型中日均5单再获增长；或在成本端降低，如政府开放一定的免费停车位。前者需要对用户消费习惯的持续培养，后者要看政策支持力度。

　　而在现阶段引入私家车，将重资产运营变轻，可能使之成为一种成功的分时租赁项目吗？

　　这个问题的答案几年前一些创业公司已经回答过了。

　　2014年几乎同时出现的宝驾租车、人人租车、PP租车和今年再次复活的凹凸租车都是这一模式的信仰者，而今天人人租车、友友租车、PP租车或已沦陷或已变更了运营模式。

　　当然我们无法以它们的失败而断言这一模式不可行，但至少在现阶段，这一模式无法让这些创业公司得以存续。

　　而自动驾驶也被众多分时租赁创业公司奉为新技术与新模式的结合点。

　　盼达用车和百度在今年五月宣布在封闭园区可实现一键召唤共享汽车，但其离真正的商业化运营还有时间。

　　至少对于现在的300家分时租赁出行公司而言，在无人驾驶真正落地之前，它们可能很多已经成为了烈士。

　　不过即便如此，我们更应关注分时租赁如何找到发力的支点，毕竟其市场的想象空间依然激励着各方资本进入。

　　罗兰贝格在《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中指出，中国共享汽车出行的直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应的市场容量有望从660亿元/年增长到3800亿元/年。

　　对于共享汽车商业模式的建立，政府在停车、使用方面的政策支持显得更为关键。

　　相比德国从联邦层面制定的首部《共享汽车优惠法》于2017年9月正式生效，中国于2017年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，也是汽车共享保持火热的一部分原因。

　　而城市的管理者需要更前瞻性的规划，为共享汽车进入市民生活做出顶层设计。

　　对于消费者来说，理想的分时共享是在需要用车的时候，离得最近的停车场就有空车；到达目的地，靠近路边就有停车位，车辆干净、整洁。而对于运营平台来说，如何推动这一模式的正向生长，避免网约车补贴大战、共享单车巨大的资源浪费，在兼顾用户体验同时，汽车共享还需要在商业模式上找到最适合自己的那条路。

　　毕竟活下去，比沦为炮灰更能看到希望。