一项影响中国货运结构的政策正在不断推进中，它力图扭转早在2008年，甚至更早以前形成的公路与铁路运输比例失衡的问题。

　　7月2日，国务院新闻办公室召开国务院政策例行吹风会。交通运输部副部长刘小明在会上抛出了一个庞大的货运结构调整计划：三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。

　　仅仅一天后，即7月3日，国务院公开发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中对中国运输结构调整的目标进行了更细致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

　　这一从大气污染治理为出发点，以港口集疏港运输方式为着力点，意图将一部分大宗商品运输由公路转为铁路的政策被称为“公转铁”。

　　一、必然趋势

　　2017年，人们已经在天津港见识到该政策的力度。当年4月天津港禁止汽运煤集港，此后柴油车，甚至LNG（天然气）卡车均被禁止入港进行煤炭运输。

　　一位天津港相关人士表示，在这一政策落地后，大批相关货物开始向京津冀地区其它港口转移。但按照《行动计划》所列出的时间表，2018年年底后，这种转移将会越加困难。

　　这项政策背后隐藏着一个巨大的命题：中国货运结构的调整。北京交通大学交通运输学院副教授张晓东对经济观察报表示，改革开放后，铁路货物周转量呈波动性下降，是公路市场化改革、技术进步和向现代物流转型的综合作用，而2008开始的大规模基建投资则加速了这一进程。

　　另一位研究者，北京交通大学经济管理学院教授赵坚则为经济观察报提供了一组数据，中国铁路货运周转量占市场份额大约20％左右，美国则为40%多。在赵坚看来，从货物运输结构角度考量，增加铁路货运，推动货物从公路流向铁路是必然趋势。

　　这一现象出现的原因是复杂的，但是铁路货运运力不足是其中之一。短板能否在短时间内补足依然是个问题，一些港口人士已经表现出担忧——中国一些港口公路运输占比超过4成，短时间内铁路运力能否负担如此大量的货物运输需求转移？“毫无疑问，达成三年目标的难度是巨大的”，张晓东表示。

　　胡子物流集团董事长李乃龙敏锐察觉到了“公转铁”大潮袭来的信号，在不到一个月的时间内，李乃龙发现国务院以及多个部委针对“公转铁”、“运输结构调整”的四次发声，由此，他认定“公转铁”已经是必然的趋势。

　　胡子物流集团位于河北唐山市，在这里有中国北方重要的港口之一唐山港。2017年，包括京唐港区、曹妃甸港区两个港区，唐山港共计完成货物吞吐量5.7亿吨，其中煤炭吞吐量1.77亿吨，矿石吞吐量2.47亿吨。

　　李乃龙表示，目前柴油车已经无法进入港区进行煤炭集疏港，只能用LNG（天然气）卡车进行运输。同时，矿粉的公路运输也进入了监管的范围，尽管还未采用禁止入港这样强力的措施。

　　胡子物流集团此前是一家第三方公路运输企业，从2014年起，这家公司开始向车货匹配、无车承运人方向转型，目前平台内有超过1万家会员和车辆。察觉到政策的力度后，李乃龙开始引导平台内的会员不再添置新的柴油车，而是向LNG、新能源车辆方向进行投入。

　　二、天津港样板

　　这种货物从公路转向铁路的进程正在沿海多个港口蔓延，一位连云港相关人士向经济观察报提供了一组数据，在今年上半年，连云港铁路集疏港所占比重较2017年已经增加了15%左右。

　　在整个“公转铁”政策成型的过程中，天津港是一个重要节点，同时也是采取措施力度最强的港口。

　　2016年12月至2017年年初，突然袭来的重度污染天气让各级政府启动了一系列环保应急措施，其中天津市采取的一项措施即为暂停天津港的各项货运业务，最初这一措施执行期为一周左右，此后又根据污染状况再次执行。

　　张晓东表示，这一针对港口货运的临时措施让政策制定者察觉到港口物流管理对于大气污染治理的重要作用。

　　中国港口货车集疏港多采用柴油车，这种车辆的污染物排放大约为铁路的7-10倍左右。2018年5月，北京市环保局公布了新一轮污染源解析结果，结果显示北京市全年PM2.5主要来源中本地排放占三分之二，现阶段本地排放贡献中，移动源贡献率位列首位，而在移动源中在京行驶的柴油车贡献最大。

　　赵坚对经济观察报表示：“公转铁政策推动的基本逻辑还是为了环保考虑，目前在京津冀区域移动污染源排放已经成为造成PM2.5污染的主要原因，推动“公转铁”将会有效降低大气污染”。

　　在天津港临时措施采取一个月后，即2017年2月，原环保部、发改委等多个部门便公布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，该方案要求天津港在该年7月底前不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。

　　三、改变一定会发生

　　“公转铁”的直接政策意图指向了大气污染的治理，但是隐藏在这一政策背后的是数十年来中国货运结构乃至经济发展方式转变的广阔图景。

　　上述连云港人士梳理了近年来港口货运方式的变化，其中一个极为关键的节点是2008年——在上个世纪80年代前，连云港铁路货运曾经一度占比超过70％，此后，这一比例开始缓慢下降，直到2008年。“2008年开启的一轮大规模投资让包括钢铁、煤炭在内的大宗货物运输量快速增加，铁路的运力又没有明显提升，也就是从这里开始，铁路运输占比快速下降，公路运输的占比快速上升，并最终成为主流”，该人士表示。

　　一个数据是，在2008年后由于货物大幅增长，连云港曾经在一天内请求车（货主向铁路报请装车的需求数）需求6000车，但是当时承认车（铁路实际核准的计划数）也就1000车左右。

　　张晓东向经济观察报列举了美国、德国等多个国家的案例来阐述这个规律：许多工业化国家都曾经历过货运由铁路向公路摆动的过程，但最终又会出现一个铁路货运回暖的过程。“德国的铁路货运占比一度低至10%左右，最后经过一系列改革，铁路货运占比又开始逐渐回暖”。

　　在张晓东看来，与公路相比，铁路在中长途货运、大宗商品货运上具有一定的比较优势，比如规模化成本、环保、时效等多个方面。只不过在相当长的时间中，由于基建投入、铁路改革推进进度等多个方面因素的影响，这些比较优势被短暂的“扭曲了”，而现在确实是到了该修复的时刻。

　　四、传统道路运输行业应如何转型？

　　在“公转铁”范围不断扩大的趋势下，传统道路运输行业应如何转型？公路运输车辆结构会有什么变化？

　　1、向“公转铁”两端公路短驳运输转型

　　“在政策的影响和推动下，以后由货车运煤的业务量会越来越少。从目前形势来看，大宗货物铁路运输的市场份额正在不断扩大，但由于各种限制铁路无法到达，所以我们也在逐渐改变运输方式，向铁路接驳运输与完成‘最后一公里’配送方向转型。”在黄骅港区从事大宗货物运输的货车司机王亮表示，尽管现在国家有关政策对公路运输来说有些影响。但货运终归离不开公路运输，火车不能把货送到家门口，卸货、配送也需要使用汽车。

#p#分页标题#e#　　“就算全国实现‘公转铁’，也会有‘最后一公里’配送问题，最后还要靠货车解决。何况当前我国港口铁路道线、接卸能力、堆存能力等配套设施和服务能力还有很多不足，货车仍是不可缺少的运输工具。”王亮说。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚也认为，“公路运输可以实现‘门到门’服务，而且时间有保证。铁路运输除电厂可以直接将煤运至厂区外，集装箱等其他大宗货物，还需要通过公路等方式进行二次转运。由于火车可能会出现延误，时间不能保证。”因此，在“公转铁”趋势下，公路运输可以通过接驳方式做好二次转运，做好小范围、短途配送工作。

　　其实在调整运输结构方面，交通运输部也多次提出，要加快推进大宗货物集疏港，由公路运输转向铁路运输，既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输，也要积极做好“公转铁”两端公路短驳运输。在交通运输部看来，虽然大宗货物转由铁路、水路等渠道承担可以减少货物运输成本，降低企业负担，但不可否认，在中短途配送、接驳运输方面，公路运输的灵活性优势不可忽视，公路货运仍有用武之地。

　　2、为新能源货车带来机遇

　　日前，首趟从唐山滦县出发的“公路运输转铁路”进京建筑材料专列到达北京大红门货场，正式开启“公转铁”的运输结构调整序幕。据了解，此次专列的开通节省了上百辆重卡的运力，而以往北京地区使用的砂石重料几乎都采用重卡运输。

　　不过，这不代表公路运输车要被淘汰，北京北控建设发展有限公司董事长陈乃伟表示：“列车从滦县启程到达大红门货场后，将通过环保卡车接驳‘最后一公里’。”这为新能源物流货车带来新机遇，比如LNG重卡及纯电动重卡等。

　　京铁物流副总经理张金超介绍，下一步，铁路部门将在货场建设、集装化装备、新能源车辆等方面加大投入力度，充分利用铁路专用线路资源，合理布局就近卸货，缩短城市配送距离等综合手段。

　　“国家对于环保的要求越来越高。在货运行业，使用新能源物流车已成为发展趋势，我们正在进行运输车辆更新，向燃气车和新能源运输车转移。”唐山滦县一家货车大卖场的王经理表示，在“公转铁”的背景下，新能源货运车会大有市场。

　　在6月25日召开的交通运输部例行发布会上，交通运输部综合规划司副巡视员毛健表示，要推广使用新能源汽车，重点区域港口、机场、铁路货场等作业车辆采用新能源或清洁能源汽车替换。

　　资深交通专家、山东交通科研院规划研究中心研究员许云飞认为，以港口散货为主要拓展领域的公路长途运输，必须实施动能转换，发挥“门到门”的优势，寻找发展新动能。如探索甩挂运输、新能源车、无人驾驶、多式联运和“大数据＋”技术等。

　　据了解，除了纯电动卡车外，不少重卡生产企业也在大力研发氢燃料电池卡车。据中国重汽技术中心研发人员介绍，由于港口相对封闭，配建加氢站比较容易，氢燃料动力首选这类车型比较容易成功，不少港口已经开始关注并考虑引进氢燃料码头牵引车。

　　3、积极开拓铁路辐射不到的线路

　　当然，在“公转铁”的大趋势下，一些卡车司机心存担忧。来自天津的卡车司机王文利表示，从去年环渤海港口禁止汽运煤集疏港开始，已有不少司机变卖车辆转型零担运输。

　　在王文利看来，“公转铁”会分流一部分重货，但零担货物并不适合走铁路。每个客户三五吨的零担货，要求今发明至。反观铁路运输，不仅门槛比公路高、车皮审批难，铁路局分散经营零担货需要凑够一车皮才发铁路，在时效性方面无法保证。

　　在卡车部落创始人刘树森看来，“公转铁”政策暂时对他们影响不大。他表示，公路转向铁路运输的货物一般是以粗放型货物为主，而他们主要以高端产品为主，在货源上有效规避了与铁路的竞争。据悉，此次“公转铁”主要针对的是煤炭、矿石、钢铁这些大宗物品，而对其他生鲜、冷链以及铺货市场没有太大影响。

　　“‘公转铁’是大势所趋，长距离、大载重的货物更适合铁路。但仍有很多铁路延伸不到的地方和铁路无法承运的市场，这类市场空间很大，货运行业可以开拓铁路辐射不到的路线。”一位行业专家表示。

　　该专家建议，货运企业可以采用甩挂运输方式，提高运输效率，从根本上避免“公转铁”带来的运力不足问题，积极开展“公铁水”多式联运，以进一步实现“降本增效”。