快递圈最近什么事最受关注？国务院《快递暂行条例》（以下简称《条例》），绝对算一个。

　　王卫赖梅松都点赞的这部国务院新政能让快递电三轮畅行城市 ...

　　中邮速递物流（EMS）董事长李雄、顺丰控股董事长王卫、中通快递董事长赖梅松纷纷为其点赞。

　　《条例》还击中了快递市场的一个痛点：快递三轮车上路问题。《条例》规定：“县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合，建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行。”

　　这让快递企业再次看到，对快递电动三轮车全国一盘棋式规范管理的希望，但好事并不会来那么快：限制电动三轮车出行的城市名单同样也在加长。从5月1日起，快递电动三轮车可以畅行无阻？

　　地方政府无权禁（限）电？

　　“这肯定有利于快递电动三轮车的管理规范。”一位快递企业人士说完这句话，就以有事为由，匆匆挂断了电话。

　　掌链全媒体记者采访的多位快递企业人士，要么回答得很官方，要么不愿谈及。受访人的避重就轻，已经表明了他们的态度。

　　（1）需要多部门协调。与快递企业人士的闪烁其词相比，中国快递协会原副秘书长邵钟林的答案很直白。

　　他接受记者采访时直言，地方政府，在制定地方性的电动三轮车管理规定时可以因地制宜，有很大的决定权。

　　中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新持类似的观点。他告诉记者，快递电动三轮车的管理，需要各地邮管局与地方政府相关部门协调，拿出具体的办法。

　　行业主管部门已经行动了。

　　3月底，国家邮政局召开的《条例》宣贯电视电话会议上，马军胜局长表示，要突出重点，加快推进《条例》配套制度的出台。要把握节点、重点突破，抓紧建立健全《条例》的各项配套制度规范。……今年争取全国一半以上城市建立快递专用电动三轮车规范运输保障机制。

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　　“现在的关键是，邮管部门推动的力度有多大？相关部门是否愿意积极配合？”一位不愿透露姓名的业内人士如是说。

　　该人士口中的“相关部门”，《条例》有着比较明确的指向：

　　第十三条 县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合，建立健全快递运输保障机制……

　　邮政管理部门会同县级以上地方人民政府公安等部门……

　　对此，刘建新建议，一方面需要公安交管部门转变观念，以人民为中心，以便民、利民为出发点和落脚点。其职责不仅仅是保障交通的畅通，还要为生产和生活性服务的健康发展创造条件。

　　另一方面，利用地方邮政管理局局长兼任交通运输厅副厅长的联动机制，推动各地对快递电动三轮车的规范管理。依据《条例》第十三条的相关规定，国家邮政局、交通运输部可以会同公安部，研究2018年重大促进快递服务保障措施落地的具体举措。

　　（2）参考北京的做法？那么该如何建立快递电动三轮车的运输保障机制？3月底国家邮政局召开的《条例》贯宣会上，马军胜局长已经给出了思路——“参考北京市有关快递三轮车通行的管理规定，指导各地制定具体办法”。

　　值得注意的是，在3月底召开的北京市十五届人大常委会第三次会议，审议《北京市非机动车管理条例（草案）》。《草案》提出——动力驱动的三轮车、四轮车按照国家和本市机动车管理的相关规定执行。这明确了电动三轮车机动车属性。

　　而且，针对快递车辆《草案》也提出了解决办法，“快递、外卖等行业使用车辆的管理措施由市商务、邮政、交通、交管等行政部门根据行业发展特点和发展需求研究拟定，报市政府批准。”

　　有分析人士指出 ，这或许意味着，快递电动三轮车作为一种特殊车辆进行管理。

　　需要特别指出的是，《条例》只提到了电动三轮车的时速、载重等，也未提到国标。《条例》中的“暂行”两字，这也为快递电动三轮车的后续细化管理，留有制度安排的空间。

　　如何规范快递服务车辆管理？

　　《条例》为全国统一规范管理快递服务车辆通行，撕开了一个口子，即使需要“协调配合”——

　　“邮政管理部门会同县级以上地方人民政府公安等部门，依法规范快递服务车辆的管理和使用，对快递专用电动三轮车的行驶时速、装载质量等作出规定，并对快递服务车辆加强统一编号和标识管理。”

　　在此基础上，国家邮政局提出的“今年争取全国一半以上城市建立快递专用电动三轮车规范运输保障机制”的目标，如何实现？

　　（1）更换成本是阻力。前述业内人士告诉记者，从目前对快递电动三轮车进行规范管理的城市来看，大多参照的技术标准是国家邮政局2014年发布的《快递专用电动三轮车技术要求》（以下简称《技术要求》）。

　　若按照《技术要求》中对速度、载重质量、外观等技术指标来衡量，必然涉足到电动三轮车的淘汰与更换。

　　这笔费用该由谁来支付？

　　“政府能否给予些资金支持？”一位快递企业人士此前接受记者采访时表示，目前用于快递末端派送的电动三轮车，有企业统一采购的，但有相当一部分是快递员自带的。更换一台车辆动辄四五千元。加盟网点的日子本来就不好过，他们更换车辆的意愿不强，让快递员掏钱更换车辆更不可能。

　　（2）需要动态监管。除了给予补贴，在建立快递专用电动三轮车规范运输保障机制的过程中，对电动三轮车进行有效监管，需要科技手段提供技术支撑。

　　从近几年各地对电动三轮车的整治行动来看，往往是治理期间效果尚可，行动结束之后又恢复常态，和整顿之前差别不大。这也不难理解，毕竟政府部门没有足够的人力。

　　事实上，即便在实施电动三轮车统一规范管理的城市，外型不合格、超速（15公里/小时）行驶等电动三轮车不鲜见。

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　　“可以通过技术的手段对车辆实施动态监管。”前述业内人士建议，2016年国家邮政局发布的《快递专用电动三轮车技术要求（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），就提到了车辆应安装卫星车载终端。

　　该人士补充说，安装卫星车载终端后的车辆，可以统一纳入行业主管部门的信息化监管平台，进而实现对快递电动三轮车的动态监控管理。当然由此增加的成本，也需要有人来买单。

　　“动态监管在技术上完全可以实现。”北京九通长润动力科技有限公司总经理岑荣青告诉记者，只需在车辆上安装一个类似GPS的硬件设备，并将其接入信息化平台。通过平台，实现车辆的实时定位、位置跟踪、超速报警等功能，这既能强化监管的效果又大大提高了监管效率。

　　（3）车速有待商榷。不管是《技术要求》还是《征求意见稿》规定的快递电动三轮车最高时速均为15公里。#p#分页标题#e#

　　记者就此曾与多位快递员沟通，他们一致认为15公里的时速难以满足派送作业要求。

　　也难怪快递员嫌15公里太慢，这差不多等于普通人骑行无变速自行车的速度。

　　电动三轮车的稳定性、安全性、便捷性、载重量等综合性能，远高于电动自行车，更适合快递末端派送。“是否可以参考电动自行车的国标，将三轮车的最高时速设定为25公里。”岑荣青建议。她非无的放矢——

　　对九通车联网平台上2000多辆快递电动三轮车的持续监测显示，车辆的时速设定在15km/h时，超速的比例在25%左右；将时速设定为25km/h时，这一比例降低到8%。

　　“这对电动三轮车的制动性能提出了更高的要求。”岑荣青补充说。