中物联关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议_政策法规_行业

中物联关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议

发布时间：2012/03/19 互联网

编者按：根据财政部、国家税务总局《关于印发营业税改征增值税试点方案的通知》（财税[2011]110号）（以下简称《试点方案》）和《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务

编者按：根据财政部、国家税务总局《关于印发营业税改征增值税试点方案的通知》（财税[2011]110号）（以下简称《试点方案》）和《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税[2011]111号）精神，该项试点工作自2012年1月1日起在上海市启动，物流企业纳入本次试点范围。目前，试点进展如何，效果怎样？引起了物流行业的广泛关注。近期，中物联组织有关人员深入到上海市纳入试点的物流企业进行调研，并写出了这份调研报告及政策建议。现予刊登。
　　一、物流业“营改增”试点基本情况及主要问题
　　物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。国家“十一五”和“十二五”两个五年规划纲要都要求“大力发展现代物流业”。2009年3月，国务院发布《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号文）。2011年8月，国务院办公厅印发国办发〔2011〕38号《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（以下简称 “国九条”），明确要求“切实减轻物流企业税收负担”。“营改增”试点工作，也是落实“国九条”的一项具体措施，引起了物流企业的普遍关注。
　　经调研，我们认为本次“营改增”试点指导思想明确，基本原则合理。《试点方案》首次将“物流辅助服务”列入应税服务范围，并设置了6%的适用税率，体现了国家产业政策导向，有利于解决物流业重复纳税和发票管理等问题。试点政策使原有增值税纳税人可以抵扣的进项税额增多，税负有所下降。试点纳税人中的物流企业小规模纳税人由原来的3%或5%的含税税率，调整为3%的不含税税率，有利于促进中小物流企业的发展。
　　但是，我们也发现试点中遇到一些亟待解决的问题，主要有：
　　（一）货物运输业务税负大幅增加
　　从我们了解的情况看，物流企业从事仓储、货代等“物流辅助服务”，其税收负担基本持平或增加不多，多数企业可通过内部降本增效等措施自行消化。装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度较大。特别是货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。如，上海德邦物流有限公司1月份实际税负比营业税税负上升约3.4个百分点，增幅高出1倍还多；上海佳吉快运有限公司1~2月由营业税实际负担率1.63%，上升到增值税实际负担率4.71%，上升189%；上海中远物流公司1月份实际负担率增加215%。
　　仅看部分企业1月份税负情况，也许不具代表性，但与我们此前模拟测算结果基本吻合。据2011年3月我会对65家大型物流企业的调查，2008~2010年3年年均营业税实际负担率为1.3%，其中货物运输业务负担率平均为1.88%。实行增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%。
　　造成这一状况的主要原因：一是货物运输业务增值税税率偏高；二是可抵扣进项税额偏少。改征增值税后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税。由于运输工具购置成本高、使用年限长（尤其是船舶，使用年限可达20年以上），多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足40%，即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会显著增加。此外，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。#p#分页标题#e#
　　货物运输业是充分竞争的行业，平均利润率只有3%左右。税负增加的结果，一方面进一步挤压企业利润，影响行业发展；一方面在自身难以消化的情况下，必然引起运价上涨，从而推高物价。这样的结果，显然有违《试点方案》中，关于“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。2012年年初，上海市出台《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》（沪财税 [2012]5号），对上海市“营改增”试点过程中因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业实施过渡性财政扶持政策，也反映了部分行业税负增加较多的现实。但从长期来看，不能依靠过渡性财政扶持政策根本解决企业税负大幅增加的现实问题。
　　（二）物流业务各环节税率不统一问题仍未解决
　　我国现行营业税制度将物流业务划分为交通运输业与服务业两类税目，运输、装卸、搬运税率为3％，仓储、配送、代理等税率为5％。物流业务各环节税目不统一、税率不相同、发票不一致，是多年来困扰物流业发展的政策瓶颈。
　　为此，“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而《试点方案》依旧对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务按照11%的税率，物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。
　　整合各类物流资源，实行供应链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务，是物流企业基本的运作模式，也是客户普遍的服务要求。在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务，人为划分不仅不适应现代物流一体化运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。
　　（三）操作过程中还有一些具体问题亟待明确
　　一是快递企业适用税率仍不明确。在现行营业税体制下，由于对政策理解和掌握尺度不尽一致，各地基层税务机关对快递业营业税税目的认定上存在差异。分别有交通运输业、货代业、邮电通信业等3种不同的身份认定。征管标准不统一，是长期困扰快递企业的政策问题。但是由于在营业税体制下，税收差异不大，矛盾并未凸显。“营改增”试点后，试点地区税务机关实际操作中是依据原营业税纳税税目来确定试点纳税人。这次被认定为试点纳税人的快递企业，多数按照交通运输业纳税人对待，适用11%的增值税税率。有的快递企业不在试点范围之内，依旧按照邮电通信业缴纳营业税。这样，不仅造成同业间适用税目不一致，而且税负差异较大，导致同类企业税负不公。快递业属于劳动密集型企业，人力成本占总成本比重较高，可以抵扣的项目更少。如按交通运输业11%税率征收增值税，税负将大幅增加。
　　二是物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税。《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第七条规定：“两个或两个以上纳税人，经财政部和国家税务总局批准可以视为一个纳税人合并纳税。”2011年12月30日，财政部、国家税务总局发布《关于中国东方航空公司执行机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法的通知》（财税[2011]132号），允许中国东方航空公司及其分、子公司合并缴纳增值税。#p#分页标题#e#
　　由于一体化运作、网络化经营的需要，物流企业普遍采用总部统一采购运输工具、分公司实际运营的方式，造成分公司可抵扣进项税额很少，而总部形成大量进项税留底的情况。又如，同一集团下属内部货代公司向运输公司采购大量运力，货代公司按照6%缴纳增值税，取得的运费增值税发票可按照11%抵扣，货代公司可能形成大量进项税留底；而运输公司税率由3%提高到11%，税负大幅增加。如允许集团化的物流企业合并缴纳增值税，将平衡集团内税收负担，支持物流企业向大型化、集团化发展。
　　三是增值税发票征管问题。物流企业与传统生产制造企业的业务模式和客户类型差异较大，有些物流企业（如，货物运输代理服务、代理报关服务、仓储服务和装卸搬运服务等）开票金额小、频率高、数量大。如，中外运长航集团下属华东公司，每月开具发票约2.5万份，取得的发票则超过10万份。物流企业在发票的购买、开具、比对等方面工作量太大，不仅企业增加了人力成本，也给税务机关增值税发票征管工作带来很大不便。
　　四是现行的增值税会计核算方法不符合行业特点。多年来，物流业等现代服务业形成了自身会计核算方法。《上海市财政局关于本市营业税改征增值税试点有关差额征税会计处理的通知[试行]》（沪财会[2012]8号）对试点纳税人会计核算作了规定，要求物流企业确认收入成本的同时确认增值税额。在实际业务中，物流企业收入成本确认方式，开具发票和取得发票的时点与原增值税一般纳税人企业不尽相同，该文件实务中难以操作。同时，大部分大型物流企业已经形成了差额纳税的财务处理流程，企业账务系统改造和会计核算调整需要一定的时间和资金投入。
　　二、相关政策建议
　　（一）将货物运输服务纳入物流辅助服务
　　我们建议，在不改变《试点方案》基本框架的前提下，将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离，纳入“物流辅助服务”，采用6%的税率（经测算，略高于营业税实际负担率）。这样，既符合“国九条”基本精神，统一了物流业务各环节税率，支持了物流业一体化运作，也能够解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题，与《试点方案》的初衷相一致。同时，建议在今后改革中，明确设立“物流综合服务”统一税目，与物流相关的各环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需要。
　　（二）适当增加进项税抵扣项目
　　我们建议，适当增加增值税进项抵扣项目。对于占有物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）按照行业平均水平测算应抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算销项税额。这样，不仅照顾到物流业全天候、全国范围运营，不易取得增值税发票的实际情况，也可大大减轻税收监管工作的难度。
　　（三）对存量资产（非不动产）采取过渡性抵扣政策
　　建议对于近5年内购置的存量机器设备和运输工具，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额；对于其他存量应抵扣物资，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。#p#分页标题#e#
　　（四）统一快递业行业归属及适用税率
　　我们建议，明确快递业所提供的服务为物流辅助服务，统一适用6%的增值税税率；或者暂时不纳入改革试点范围，统一实行邮电通信业3%的营业税税率。
　　（五）允许试点物流企业集团及其分、子公司合并缴纳增值税
　　我们建议，首先允许上海市改征增值税的物流企业集团实行增值税合并纳税；一旦“营改增”全国推广，在全国范围内实行物流企业集团增值税合并纳税。
　　（六）设计使用物流业专用增值税发票
　　一是设计使用增值税专用定额发票。为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大的特点，我们建议，设计增值税专用定额发票（撕本），并允许作为增值税抵扣凭证。
　　二是设计使用物流业增值税专用发票。为适应物流企业经营特点和业务需要，我们建议设计物流业增值税专用发票（机打），货物运输服务和物流辅助服务统一使用物流业增值税专用发票，以适应物流业“一票到底”的要求。
　　（七）明确试点物流企业会计核算办法
　　我们建议，充分考虑物流企业的经营和核算特点，允许物流企业收入成本确认与增值税确认时点分离。同时，税务机关根据此原则对物流企业增值税的申报缴纳进行审核。
　　（八）慎重对待试点扩围
　　上海市“营改增”试点实施两个月来，总体运行情况正常，但上述主要问题仍未能得到有效解决。国家大力支持的物流企业陷入“两难境地”：一方面上游客户原有的增值税纳税人要求出具11%的增值税发票，以扩大自身进项抵扣税额；一方面直接从事运输业务的实体企业税负升高又抵扣不足，本已微薄的企业利润进一步受到挤压。加之操作环节许多问题尚未明确，不断出台政策“打补丁”，也加大了税务机关的工作难度。与此同时，各地也强烈要求纳入试点范围。
　　为此，我们建议，有关部门在上海试点中应进一步发现和解决相关问题。在问题不能妥善解决的情况下，应慎重对待试点扩围。在问题没有充分暴露，没有找到相应解决办法的情况下，贸然扩大试点范围，将会产生较大震动。以后即使扩大试点，也应该按照行业，而不是地区稳步推进。因为我国地域辽阔，各地情况不尽相同，按照地区试点，无论税负高低，都会引发地区间的不平衡。特别是像物流业这样全国性网络化经营的行业，更不宜因试点政策的不同，造成新的地区分割。
　　以上是我们经过深入调研，就此次营业税改征增值税试点工作中，物流业遇到的问题提出的政策建议，提交相关政府部门决策参考，希望予以重视并妥善解决。中国物流与采购联合会作为行业社团组织，将继续反映行业情况和企业诉求，积极协助政府有关部门做好工作，确保“营改增”试点取得实效，达到预期目的。#p#分页标题#e#

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