数据显示，一般商品加工制造的时间不会超过10%，而九成以上的时间都是处于仓储、运送、包装和配送等物流环节，其中汽车行业亦是如此。所以，提高物流效率，降低物流成本，对于已经从卖方市场进入到买方市场，利润逐渐摊薄的汽车行业也就变得尤其重要。
    然而，我国汽车物流行业尚在起步阶段，“降本增效”这项工作说来容易做来却难。在日前举办的第十届中国国际汽车物流会议上，中国物流与采购联合会汽车物流分会执行副会长、中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军，就针对我国车市和物流如何相互促进和发展谈了他的看法。
    洞察车市特点 潜在动力凸显
    汽车物流是集汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息于一体的综合性管理。而降低物流成本，也已成了汽车产业的第三利润增长点。那么，对于车企和汽车物流企业而言，应该如何有效把握这一利润增长点呢？
    对此，沈进军认为，企业必须分析当前中国汽车市场的现状和特点，对汽车市场的未来作出准确判断，才能深入剖析汽车物流行业今后的发展方向。
    沈进军指出，2012年我国新车销售达到1930万辆，二手车交易量完成480万辆，进口汽车113万辆，出口汽车则为101万辆。而由此展开来看，2012年的汽车市场又表现出了三大特点：
    第一，价格战空前。汽车开始比拼价格，比如某些品牌为了提高市场占有率，不惜采用价格战，降价一度达到几十万元。只是，他们没有想到，一开始主机厂的主动降价，到了最后竟一发不可收拾，直到“连累”经销商被迫让利，价格战战火已空前燃起。
    第二，经销商库存高起。沈进军表示，去年汽车经销商的库存情况达到了空前高度，直接造成前者财务成本激增。据中国汽车流通协会根据上千家4S店数据做的每月库存系数显示，2012年2月库存系数高达2.32，6月则为1.98，不仅超过0.8和1.2之间的合理库存系数，更是突破了1.5这一警戒线。虽然进入今年1、2月后，库存系数降到非常良好的状态，但却仍在不断增长中。
    第三，经销商网点渠道过密。对此，沈进军认为，这是影响中国汽车市场、经销商行业发展以及汽车产能布局的一个重大问题。2012年，各大主机厂在渠道建设方面的速度，超出汽车生产速度20%以上。在某个城市里面，一些品牌的网点甚至超过25家。所以，不难发现，去年车市中最惨烈的现象就是，同一品牌在同一区域的自相残杀。
    不过，面对2012年车市呈现出的上述特点，倒也不必过于紧张。因为，未来汽车物流的发展，主要依赖中国汽车市场的大环境。若要实现健康、可持续发展，就须在如下四方面挖掘自身动力，为日后汽车物流的发展制造巨大需求。
    首先，车市将来可以充分发挥金融杠杆的作用。沈进军指出，中国的汽车消费信贷及融资租赁比重仅仅占到中国汽车销售的15%不到，但在国外，包括在北美、欧洲等地，该数字都高达70%~80%。因此，充分发挥金融的杠杆作用，对于扩大销售、促进消费是有利的。
    其次，需要搞好二手车流通。2012年，我国二手车交易量仅是480万辆，与美国市场有很大差距，这也正是中国市场的上升空间所在。数据显示，2012年，北京二手车市场给予新车销售的贡献度达到60%。所以，沈进军认为，如何搞好二手车流通，提高二手车交易量，对新车销量的增涨大有裨益。
    再次，需要加大报废更新的政策支持力度。这一点，则需政府出台一系列政策。沈进军介绍说，2012年之前，我国汽车市场始终处在一个卖方市场，人们更关注的是如何提高产能、扩大产量、保证供给，一句话说就是重生产、轻报废。一些专家也认为，到了2015年，我国汽车保有量将超过美国。只是，这也明显表明了，人们对汽车报废的忽视。打个比方，如果美国市场每年1000多万辆新车投入生产，那其同时也会有1000多万辆的旧车报废淘汰。故而，才能形成良性市场。而我国在这方面缺口很大，即便每年政府拿出10亿元作为补助，可仍远远不够。
    第四，我们需要努力开拓农村市场。当前，中国汽车市场已然开始形成买方市场，开始慢慢走向成熟。而中国城市汽车保有量及道路状况的发展空间已经非常有限，但广阔的农村市场却潜力无穷。中央一直提出让农民致富，这对农民使用的致富工具——商用车来说，无疑商机无限。
    面对巨大需求 汽车物流给力
    如上所述，汽车市场将会继续平稳、健康发展，这对汽车物流企业而言，就必须把握其所带来的诸多机遇。对此，沈进军认为，必须提升整车物流的关键能力，也就是更好地在竞争中求合作。
    他认为，未来既会有汽车物流企业之间的内部竞争，又会有铁路、水运等替代行业崛起对公路运输日益逼近的威胁。而国际物流企业的大举进入，也会让汽车物流企业产生蜕变以及生存的危机感。但也正因为此，整车物流的本土化特征，将为汽车物流企业的内部整合、互惠、互补带来部分缓冲。
    因此，竞争与合作，其实是矛盾的统一。沈进军笃定，中国的整车物流企业一定会在残酷的经营现状面前，理性地寻求生存和发展的出路；顺应汽车物流市场求变、求精的趋势，在竞争中寻求合作；在合作中通过培养自己的核心竞争力，真正地学会做强做大。
    另外，从以整车生产商为核心的产业链来看，汽车物流业务运作主要包括了零部件的采购物流、入厂物流、整车与备件的销售物流，以及废弃物的回收物流等四大环节，这四个环节也亟须平滑衔接。尤其是零部件入厂物流，既要与汽车制造厂的生产节奏相匹配，又要协调庞大的供应商群体，最能体现汽车物流的复杂性和专业性。
    为此，沈进军分析称，随着汽车工业生产的全球化以及竞争的加剧，汽车物流未来发展方向将着重体现在如下两个方面：
    一是供应链方式下的全球采购物流和模块化供应体系。随着汽车行业分工逐渐向纵深方向发展，零部件的生产和配送功能逐渐从制造企业中剥离，整车企业和零部件企业的分工模式逐渐呈现专业化。而伴随着整车和售后物流体系的社会化，供应链采购模式是由供应商通过及时了解整车制造厂的生产需求和发展规划预测未来需求量，并制定相应的生产计划和送货计划。也就是说，零部件产业的模块化供应将成为主流，在整条供应链上，零部件供应厂商的角色不再停留在传统的样品加工商，而是会更多地参与到汽车厂商的生产设计当中，与整车制造商形成强强联手。
    二是精益生产方式下的零部件入厂物流。由于汽车工业生产本身的复杂性，汽车生产既要防止生产延迟，又要最小化存货，因此汽车行业必须推行精益生产方式，连续不断地向生产线准时供货。这就要求零部件入厂物流能根据生产节拍，将上万种零部件准确地运送到消耗点。为实现及时生产，今后的零部件入厂物流会采用更多的“直送工位”方式，制造商与供应商之间建立信息通道，并将精益生产方式依次向下游的供应商顺延，以实现整条供应链的及时供货。
    而在本次会议上，沈进军更是着重提到，库存管理对汽车物流成本的影响非常重要。20世纪70年代丰田针对汽车物流，包括汽车制造前的零配件配送等，提出知名的“零库存”理念，眼下在国内仍然没有全面发展起来。目前，国内汽车物流领域能够做到“零库存”的汽车和物流企业很少，库存积压依然是推高汽车物流运营成本的原因之一，也是汽车行业需要直面的一道难题。
    但是，很少并不代表没有。以大众汽车为例，其在库存管理上就颇有独到之处。据悉，大众体系采用的办法是善用钢材仓库，后者虽然放在大众，但库存量却记入钢厂的库存。而且，无论车企是自己的仓库还是租用仓库，如此方式，库存都会算在钢厂上，从而做到了“零库存”。
    按照沈进军的判断，今后汽车物流必然会向精益物流方向发展，并将不断提高供应链水平。“其不单单是企业之间的竞争，同时还在于供应链的优化组合。”沈进军如是说。