□ 宋少波
    城市是国家和民族强盛的重要标志，是经济发展和社会文明的象征。然而进入21世纪以来，我国一些大中型城市或重或轻地得了现代城市病。主要表现在人口密集、交通拥堵、住房紧缺、环境污染等诸多方面。尤其是北京这座超级大都市，令城市的管理者们望城兴叹。因此，热切呼唤城市绿色物流、低碳物流和环保物流，这既是“十二五”期间城市物流发展的主旋律，也是城市物流企业的奋进目标。对此，笔者经过观察和思考从物流人的视角漫谈城市物流这个话题，意在抛砖引玉，相互启迪。
城市物流现状分析
    ●物流 “围城”的尴尬
    物流是城市的支撑，但物流车辆堵在了 “最后一公里”
    城里人的吃、穿、住、用、行所需物资是物流人从四面八方源源不断地运往城里以保障、维系城市正常运转的。物流对城市而言一刻不可或缺，物流是城市的支撑，是城市发展的推手。据统计，北京市2010年的总货运量已近3亿吨，80%的货是进城的，物流车辆从不同的方向将货物运到北京，第一道关便是进不去城。五环以内凡是有路的地方都设立了醒目的大货车禁行标志，只能屯集在五环以外或更远的地方。但城里人是要吃饭的，只好按城市管理部门规定的车型、路线、时间慢慢地实施物流城市配送、分拨和中转。大货车是被拦住了，但大货车换成小货车、一车货分成几辆车甚至十几辆车往里运，还是这些货，反而增加了车次、增加了市区的车流量，这个账不知道是怎么算的。其目的可能是想减轻城市交通压力，但适得其反，道路拥堵形势愈演愈烈，导致配送效率越来越低。
    以前，城市配送车辆一天能跑三、四趟，现在只能跑两趟、甚至一趟。但客户的需求越来越高，货车在市区的运营速度越来越慢，物流服务商为了满足客户需求，只能靠增加车辆共同去挤这有限的道路和有限的时间，导致物流配送难度越来越大，成本越来越高，送达及时率很难满足客户要求。
    ●城市资源分配中的 “失衡”
    城里是小汽车的王国，缺少物流运输通道和停靠位置
    城里车多，北京市机动车数截止到2011年4月底为490万辆。不足3年时间纯增了50万辆，加上难以计数的外地进京车辆，北京市成了小汽车的王国，将面积为1368平方公里的城区围了个水泄不通。这道独特的风景令初到北京的人惊讶，令常驻北京的人烦恼，令开车的司机犯愁。
    城市资源分配失衡，存在着“重人流”、“轻物流”现象，具体表现在物流车位的严重稀缺和客货车辆限行、限停差异等方面。城里为公交大客车设了专用车道，意在方便市民出行和减少小汽车的流量，但相当多的有车一族不听那一套。“有车了谁还去挤公交”，照跑不误，管理者又想了新办法“限号行驶”，“道高一尺、魔高一丈”，一些人开始买第二辆车。
    另一方面，城里不仅没有物流车辆通道还很难看到物流停车位，物流配送车辆进的来却停不下，没有停靠权。之前，城里有一句响亮口号“人民城市人民建，人民城市人民管”，上半句说对了，下半句就不灵了，管理城市给物流人出了一道不小的难题。一些人只好客货混装，将中巴车贴上深色的玻璃膜，客车载货，偷偷地进城，好像是城里的“地下党”。
    ●城市布局结构不尽合理
    居住地与购物中心的距离是城市道路拥堵原因之一
    城里人多，北京市目前常驻人口已增至1961万人（含居住半年以上的外来人口），流动人口超过了1亿人。北京的本地人口和外来及流动人口的比例是1:16。北京是全国外来人口比例最高的城市之一。经分析，城市人大致分为三部分：一部分人在服务城市，一部分人在管理城市，一部分人在享受城市，物流人属于第一部分。
    城市在迅速的扩大，居民楼不断地外延，但购物中心依然盘踞在城市的核心地段。物流人把货物从五环外配送到市中心的超市，然后住在四、五环边上的人再开车赶到市中心购物，把货再拉回来，造成相互徒劳往返，不知道在折腾什么？
    北京的马路年年扩建，但车辆天天递增，修多少路才够用？周长32公里的二环路、48公里的三环路、65公里的四环路和98公里的五环路全成了流动的停车场。今年4月1日傍晚，在金台饭店参加中国先进物流企业颁奖大会的几位老总结伴到位于东四环的和众集团驻地，十几公里的路程硬是走了3个多小时，真让这些外地老总们开了眼界。一位陕西的同行感慨的说：“北京可不能再来了。”这话令人听了很不是滋味。不禁要问，管理者对这座国际大都市还有没有办法。#p#分页标题#e#
    要想减轻城市的交通压力，科学、合理的城市布局至关重要。城市的购物、医疗、读书、娱乐、休闲等服务设施要按居民的居住分布情况统筹、兼顾发展，对城市的未来发展要有预见性和前瞻性。从目前情况看，只要城市的购物中心点不变，修多少环城路也没用。
    ●农超对接缺少物流这条线
    破解城乡经济 “二元化”需要用现代物流嫁接
    实施“农超对接”是政府关爱民生的时髦话题，北京市周围原来的菜地“种”满了水泥森林，菜园子越种越远，种到了河北、山东、河南或更远的地方。时令和差季蔬菜、瓜果不同季节来自不同的省份，春节的蔬菜主要来自南方和山东及附近的大棚菜，春节过后以四川、广西、云南菜为主，7~8月份来自河北的坝上、内蒙古和东三省地区，可以说全国都是北京的菜地。据统计，每天由外地进京的蔬菜不少于2万吨。去年，仅新发地一家蔬菜市场的交易量就达78亿公斤，北京市人口越聚越多，蔬菜需求量越来越大，但蔬菜供需链条并不完整。表现在以下几个方面：
    一是种菜的不知道该种什么。在种植品种选择上存在着盲目性，只凭判断和老经验，或跟风随大溜，别人种啥跟着种啥，因品种过度集中，差异化小，导致市场稀缺或过剩。
    二是不知道种多少。全国菜农之间组织化程度低，缺少相互沟通，有的地方政府图政绩，靠拍脑门搞什么“大棚县”或“蔬菜走廊”导致种植面积不稳定，产量、供需不协调。
    三是掌控不了销售价格。不排除政府推动、自然灾害及菜贩子囤积、油价上涨等综合因素，导致蔬菜价格大起大落。菜农大赔、大赚亦是常事，但赚钱后的狂热和赔钱后的低迷导致市场很难预测。
    四是流通环节信息不畅。全凭菜贩子主导市场，菜贩子是什么赚钱倒什么，一不赚钱立马撒手，随意性大。如春节期间，山东的菜农一公斤彩椒采摘价格1.7元，到了北京的超市一公斤标价22元。可同是一个地方，满地的芹菜几分钱一斤都卖不出去。这是蔬菜市场不稳定因素之一。
    五是城里人不知道菜园子里种什么。只能超市里有什么就买什么，异口同声地喊买菜贵、菜贵坑民，另一边是菜农喊卖菜难、菜贱伤农，形成了一对鲜明的矛盾，搞得政府很没面子。
    菜园子、菜贩子、菜篮子之间缺少物流这条线，这条线应该在生产初端和消费者之间发挥主导作用。 （待续）
    （作者系和众集团总裁、和众奥顺达物流公司董事长）