多式联运的好处已是人所共知。然而，在我国，由于基础设施不配套、管理体制不完善、信息共享不通畅等诸多因素，使得我国目前的多式联运实质上并没有真正“联”起来，所谓的联运网络形同虚设。如何让多式联运实现联网合作？这一问题备受广大联运企业、专家学者们的高度关注，也成为前不久交通运输协会联运分会举办的“推动多式联运发展研讨会”上一个焦点话题。
呼声高涨“多式联运，真正联到一起才叫联运。然而，目前来看，这一局面并没有真正形成，无论是联运企业之间，还是行政管理部门之间，都是各自为政，就像一个个孤岛，无法形成一个完整的网络，无法汇成合力。如此，多式联运又何谈实现发展壮大？”前不久，在“推动多式联运发展研讨会”上，一位与会者的发言，道出了广大联运企业共同的心声。
    的确，“多式联运”在中国物流行业早已不是“新鲜”的名词，经历了20多年的发展，一些联运公司也已呈现较好的发展势头。然而，我国目前的联运企业大多属于地方性企业，尚有大部分联运企业竞争力明显不足。同时，由于经营分散，企业之间往往存在合作壁垒，衔接不畅。再加上综合运输体系中的“零距离”、“无缝对接”等枢纽建设不配套,　影响了多式联运的效率。因此，全国联运企业联网合作，形成网络合力的呼声越来越高。“目前我国多式联运比较散乱，特别是我们这些地方性企业，或者由于区域分散，或者相对一些大企业来说整体实力不够，无论是对客户还是对政府部门，都缺少话语权。所以，我们呼吁行业协会或者政府管理部门，将多式联运联网合作重视起来，共同建设联运之网，形成合力，增强我们的话语权。”内蒙古德美多式联运有限责任公司总经理王艺生对记者说。
    嘉里大通物流有限公司操作总监徐东也对此表示：“网络的重要性，就在于它可以把港口、船公司、铁路等结成综合运输的一个完整的格局，使中国物流的不同行业能够在这个网络里共同发展。作为联运公司，我们特别渴望在全国形成一个综合性的网络运营机制，这样才能真正实现门到门的运营。实际上，在我们公司内部有140多个分公司，同样也会产生这样那样的矛盾。所以对于广大联运企业来说，要想真正实现联运并不是那么简单的事情。如果所有的企业能够建立一个统一的网络平台，大家在一个平台上共同发展，信息共享，通力合作，相信这样一定可以把联运事业做大做强。”困局凸显
    虽然联网对于我国的多式联运发展具有着非比寻常的意义。然而据记者了解，鉴于当前的行业现状，联运企业要想顺利实现联网合作，着实不是一件容易的事情，存在着诸多制约因素。
    这里面最大的困扰卡在铁路环节。在推动多式联运发展研讨会对话“如何实现联网合作”这一主题时，更多嘉宾和与会者都将矛头集中在铁路运输这一焦点上。与会者认为，铁路一直是制约我国多式联运联网合作的一个重要瓶颈。换句话讲，这个问题不解决，我国的多式联运就不是真正意义上的多式联运。
    王艺生就对记者表示，在做多式联运业务时，最令他头疼的就是铁路环节。目前铁路在货物种类、标准、方向等方面都存在条件不统一的问题，同时铁路运价不灵活，不能满足班列持续稳定的开行。再加上铁路集装箱与港口的集装箱作业码头设施不配套，使得铁路与公路、水路等运输环节很难配套，更谈不上有效联网合作了。
    拿铁水联运来说，据记者了解，2010年我国港口集装箱吞吐量为1.5亿TEU，而铁路集装箱货运量为420万TEU，仅相当于一个中型港口的数量。2011年1~9月，全国铁水联运集装箱运量完成137万TEU，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。
    当然，缺乏面向综合效率和综合效益的各运输方式之间的协调和管理，也无形中为多式联运联网合作增加了障碍。长期以来,　我国按照运输方式进行分部门管理,　铁道部、交通运输部、民航局分管铁路、公路和民航,　造成各种运输方式运价比价不合理,　价格体系不统一,　对构建综合运输体系产生了不利影响。而集装箱多式联运中间环节多,　涉及部门广,　急需各种运输方式密切配合以及集疏运系统的综合配套。目前，铁、公、水各运输部门相互协调性差,　没有形成统一的多式联运经营网络，最佳综合效率和综合效益难以实现。#p#分页标题#e#
    中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原对此表示，运输部门之间缺乏协调配合，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制，这也是制约多式联运发展的一个重要因素。“当这个问题谈不好的时候，想谈联网，想谈合作，那都是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备都联上了，恐怕也没用。”
    再者，便是缺乏统一的信息平台。由于信息技术落后,　信息系统不完善,　导致地区与地区、部门与部门，以及各运输环节之间信息传递不及时。据了解，目前我国水路集装箱管理中已经普遍开始使用EDI　系统（集装箱多式联运不可缺少的管理手段，能快速、安全、简便地完成集装箱多式联运的单证传递，可以节约大量的人力、物力和财力），而铁路和公路还尚未全面使用，这就很难形成一个完整的多式联运管理信息系统。
    当然，技术只是一方面，关键还在于观念等更深层次的问题。对此，天津港务集团有限公司集装箱业务部副部长孔维东表达了自己的看法：“有些东西，不见得技术多么超前，但是要具备客户的需求。我在和客户交流中发现，有时并不需要多么高新的技术，解决需求就可以。现在铁路的信息技术已经很完善了，就是一个结合的问题。这些信息能不能公开，可能涉及到运输方面的机密等。我个人认为，铁路部门应站在行业的角度来看问题，从大局出发，不局限于一己之利，比如是否可以有条件地放开信息？相信这样能为彼此带来更大的效益。”“铁路系统的信息不对称，海运公司承接业务以后，铁路的信息系统很难和海运公司的信息系统对接，造成海运企业对于货物的动态难以查询。这也是信息交流不畅的一大诟病。”南青集装箱班轮有限公司副总裁李由明也对此表示。
    另外，地区发展不平衡、企业综合实力不足、诚信体系不完善、价格机制衔接不畅等因素也都成为制约联运企业联网合作的短板。如何破题
    该如何有效推动多式联运企业的联网合作？
    在记者看来，当务之急是加快多式联运基础设施建设。鉴于铁路在部分地区和线路运力还较紧张，内陆集装箱中转站缺乏，现有设施陈旧。铁路部门应加大政策扶持和资金投入力度，推动铁路运能的提高。交通设施的配置还要在充分发挥市场基础性作用的前提下逐步优化，具有全局意义的交通运输大通道仍是设施配置的重点。同时，大力推动交通科技进步，提高技术装备水平是发展我国多式联运的重要任务。如此，才能使多式联运供需趋于平衡，运能运力逐渐匹配，在强化联网合作的基础上促进多式联运的发展壮大。
    当然，改变管理体制，加快多式联运系统的建立及系统间的协调和配合，也是推动多式联运企业联网合作的重中之重。我国政府运输管理部门的多头设置，不仅会造成各种运输方式间条块分割、政出多门、多头管理，不能形成高效的综合运输网络体系，还会导致资源的浪费和基础设施的重复建设。它不利于资源的优化整合，不利于充分发挥综合运输的整体效益，也不利于政府宏观管理的统一性。鉴于此，有专家建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，这样能够综合协调整个多式联运各方面操作并致力于长远发展规划，推动多式联运发展和适应经济改革的需要；也有专家建议，在这方面行业协会也应充分发挥好协调沟通作用。“多式联运现在面临一个大问题，就是体制问题没有解决。管理的机制没有理顺，所以体制管理上比较松散和混乱。联运企业向省市政府反映问题，是没有话语权的。所以交通运输协会多式联运分会既要做好桥梁纽带工作，还要替全国联运企业向政府发言，做好政府方面的协调工作，为政府服务，为企业服务，为社会服务。”天津市联合运输办公室副主任黄洪山说。
    还要建立多式联运管理信息系统，实现多式联运参与者的信息共享。据记者了解，发达国家的运输系统都有先进的信息网络为多式联运服务。如德国公路、铁路和港口都有自己的信息网络，并且相互沟通，法兰克福的集装箱先由汽车从发货地运到铁路集装箱中转站，再由铁路运到汉堡港装船出海。当集装箱装上汽车以后，港口通过电子信息网络就可以知道该集装箱何时达到港口，从而安排航运班次。又如加拿大在多式联运中对计算机技术的广泛利用，以及各个环节的信息共享，为运输提供了良好的信息交换渠道。由于信息技术的应用，加拿大主要港、站均采用了EDI技术，实现了无纸化传输，运输效率明显提高。#p#分页标题#e#
    “当前的联运企业可以说都相互独立，只有业务出现了，才会考虑和圈子里面的朋友合作，解决问题。我的想法是，是否可以建立这样一个信息平台，在这个平台上联运企业可以实现信息共享，我经营什么业务，你有什么资源，他有什么优势，都在哪个区域，一切都一目了然。大家把所有的信息公开地谈，这样企业诚信度就高了，我们的联网合作也就通畅了，生意也就更加好做了。”北京铁运新世纪物流有限公司总经理郝爱国说。
    而在安徽迅捷物流有限公司董事长何德仁看来，企业之间加强合作也至关重要。“重点企业和弱势企业之间，现代化的联运企业和传统的联运企业之间，口岸联运企业和内部联运企业之间，资源比较丰富的企业和资源相对贫乏的联运企业之间，都应该进行有机的结合，资源共享。既要把现有的平台搭建好，也要把暂时没有能力共舞的联运单位拉进来，努力实现联合、联网，联力、联心。”何德仁说。